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一輛2015款進口起亞索蘭托L車，搭載D4HB發動機，累計行駛里程約為15萬km。車主反映，該車停放2天左右就因蓄電池虧電而無法起動，更換過蓄電池，但故障依舊，于是將車開至我廠檢修。

接車后用故障檢測儀（KDS）檢測，無任何故障代碼存儲，懷疑車輛停放時的暗電流過大，造成蓄電池虧電。

關閉所有電器設備，將點火開關置于OFF狀態；打開發動機室蓋，脫開發動機室蓋開關導線連接器；把左前門打開并把機械鎖鎖止；關閉其他車門及后備廂蓋，按下遙控器上的閉鎖按鈕，兩側轉向亮閃亮，說明車輛已進入警戒狀態；等待5 min以上，將電流鉗夾在蓄電池的負極接線上，測得暗電流始終為0.84 A（圖1，正常應在0.03 A左右），異常，說明該車存在漏電故障。

圖1測量車輛的暗電流

查看供電電路得知，蓄電池B+電源先輸出至發動機室熔絲盒，然后再分配給車內的集成網關電源控制模塊（IGPM）。為了快速區分是發動機室內線路漏電還是車內線路漏電，使用電流鉗依次測量IGPM導線連接上的B+電源線，發現導線連接器I/P-B端子43對應B+電源線上的暗電流為0.76 A（圖2），異常；脫開導線連接器I/P-B，發現暗電流下降到0 A，說明是室內用電器的線路存在漏電。

圖2IGPM導線連接器I/P-B端子43對應B+電源線上的暗電流

用萬用表依次測量IGPM上各熔絲兩端的電壓降（圖3），發現熔絲MEMORY 1、MEMORY 2、MULTIME、SMART 2及MODULE 7 （圖4）上均存在明顯的電壓降（具體見表1所列），估算流經這些熔絲上的總電流為0.862 A，與該車暗電流（0.84 A）接近。

圖3用萬用表依次測量IGPM上各熔絲兩端的電壓降

圖4IGPM上的熔絲標識

表1IGPM上各熔絲兩端的電壓降及估算電流

考慮到當前實測的多個熔絲均存在暗電流異常，且涉及下游負載端的多個控制模塊，懷疑車輛可能沒有進入休眠狀態。查看維修資料得知該車進入休眠狀態的條件為：電源模式處于IGN OFF狀態；車身電器相關開關沒有發生狀態變化；車身電器系統不再通過B CAN總線發送信息。

閉鎖后用虹科Pico示波器依次測量各CAN總線上的信號波形，發現D CAN總線（對應OBD數據診斷接口端子6和端子14，為診斷總線）的信號電壓均為0 V，正常，但是B CAN總線、C CAN總線、M CAN總線及P CAN 總線上均有信號電壓在變化，說明車輛確實無法進入休眠狀態。

圖5為B CAN總線（低速CAN總線）的信號波形，可以看到B CAN L電壓從4.9 V升高至10.2 V，B CAN H電壓約為0 V，持續時間約68.3 ms，說明B CAN總線短暫休眠后又被喚醒。

圖5鎖車后的B CAN總線信號波形

用故障檢測儀讀取智能鑰匙模塊（SMK）數據流（圖6），發現ACC、IGN1信號及IGN2信號的狀態均為OFF，說明整車電源分配系統都處于在OFF狀態，正常；助手席（副駕駛人側）車門觸發按鈕開關狀態為ON，異常。

圖6鎖車后SMK數據流

檢查副駕駛人側車門外把手，發現上面的觸發按鈕輕微下塌；拆下副駕駛人側車門外把手，測量觸發按鈕的電阻，未按下時的電阻為567 Ω（圖7a），按下時的電阻為348 Ω（圖7b）。對比測量駕駛人側車門外把手上觸發按鈕的電阻，未按下時的電阻為∞，按下時的電阻為350 Ω，由此說明副駕駛人側車門外把手上的觸發按鈕損壞。脫開副駕駛人側車門外把手觸發按鈕的導線連接器后試車，助手席車門觸發按鈕開關的狀態由ON變為OFF，但車輛依舊無法休眠。

圖7測量副駕駛人側車門外把手觸發按鈕的電阻

用故障檢測儀讀取智能電源開關系統（IPS，集成在IGPM中）數據流（圖8），發現車門打開狀態、車門門鎖狀態、發動機室蓋狀態、后備廂打開狀態、后備廂鎖狀態及轉向燈組合開關等均處于關閉狀態，正常。實測各開關的信號電壓，在關閉狀態下均處于高電位（10.7 V或5 V），正常；模擬人為打開狀態，信號電壓均能降低至0 V，且IPS數據流中的狀態也會同步變化。診斷至此，確認IGPM能正常接收各開關的反饋信號。