業內人士認為，在全球汽車電動化成長初期，鋰需求周期性成長的確定性仍強于供給端。在需求增長趨勢性向上的背景下，對于一個小金屬市場，供需環節的細微錯配以及采購雙方的預期變化，往往便有可能帶來較為顯著的價格彈性。

動力電池成本重壓之下，上游原材料碳酸鋰價格走勢牽動著業內人士的心弦。

近日高工鋰電調研了解到，碳酸鋰價格從年初約17萬元/噸降至約13.5萬元/噸，降幅達20%。業內人士判斷，當前碳酸鋰生產成本較低，利潤空間依然較大，碳酸鋰廠商擴產積極性依然較高，預計下半年價格還會下調一點點。

如果上述判斷準確，對于正極材料及下游動力電池企業而言，無疑是一大利好。不過，謹慎起見，還需客觀分析碳酸鋰價格變動邏輯而定。

一家大型正極材料企業高層向高工鋰電表示：“一季度以來，碳酸鋰價格下降的原因主要有兩方面：?、年初時碳酸鋰價格處于高位，上游鋰鹽廠商產能開始釋放，對碳酸鋰價格形成沖擊；?、國家補貼政策出臺后，動力電池市場不是太景氣，同時近期3C數碼電池市場處于淡季，對碳酸鋰需求量也有所降低?！?/p>

客觀來看，今年以來碳酸鋰價格走軟的原因除了新增供給外，核心在于中游環節的需求強度不足。調查數據顯示，Q1國內新能源車終端產銷總量靚麗，合格證口徑產量同比大增203%，但結構上A00級純電動乘用車構成放量主力，純電動客車以及專用車仍處于恢復性增長階段，動力電池裝機總量相比預期有差距。

整體而言，Q1中游材料-電池環節對于上游資源的需求強度不足：領軍電池龍頭的開工恢復較快，但二三線電池廠及其配套材料、尤其鐵鋰的開工率不足；電池廠整體仍在消化去年成品和渠道庫存，正極材料環節將碳酸鋰庫存壓至低位。

那么接下來，碳酸鋰價格是會因供給集中釋放、電動化趨勢不及預期或事件性因素導致價格顯著回調，還是會因補貼政策已正式落地、動力需求“自下而上”邊際轉暖，從而強化對于鋰鹽價格的支撐？

從鋰資源供應來看，2018年鋰精礦的供應總量預期將邊際寬裕，一些國際鋰礦項目將陸續投產，比如Tawana與AMAL旗下位于西澳東部金田地區的BaldHill項目今年一季度生產鋰精礦；皮爾巴拉Altura礦區建設接近尾聲，2018年二季度銷售首批鋰精礦；皮爾巴拉Pilgangoora維持2018年二季度試車、年中實現鋰精礦銷售的時間表；Wodgina原礦達產至年化500萬噸，首期年產25萬噸鋰精礦計劃9月上線……

但不可否認的是，全球范圍內的高品質鋰精礦供應依然稀缺。

從鋰鹽加工環節來看，盡管海外新礦山和國內配套鋰鹽廠的產能規劃激進，但不應低估資源-加工廠雙方的磨合難度、工藝壁壘、產品品質優化周期以及核心技術人員的培養周期。尤其在下游動力電池高鎳化趨勢下，鋰鹽需求將逐漸從碳酸鋰切換到氫氧化鋰，品質要求更高。

這也意味著，鋰加工環節將是鋰供應增加的瓶頸所在，當前能穩定生產、供應高品質鋰鹽的加工產能依然稀缺，新產線多待驗證，進而影響鋰鹽供給量。

值得一提的是，為保障長期資源供給安全性，國內正極材料、電解液乃至電池等中游環節正在著力增添“資源屬性”。

比如大型材料企業正通過各種方式，向上布局鋰、鈷、鎳等資源；一些電池龍頭和全球終端車企也開始直接與資源商談判、簽單鎖定“長期資源供給安全性”，導致中游環節未來在產業鏈中的議價力并不清晰。也即是說，中游及下游環節的參與，讓鋰鹽價格預測變得更復雜。

整體而言，新鋰資源項目的投產、新增產能（尤其是高端產能）投放的不確定性、中游及下游環節的資源鎖定等，令鋰行業的供需測算更加復雜。

業內人士認為，在全球汽車電動化成長初期，鋰需求周期性成長的確定性仍強于供給端。在需求增長趨勢性向上的背景下，對于一個小金屬市場，供需環節的細微錯配以及采購雙方的預期變化，往往便有可能帶來較為顯著的價格彈性。