隨著工信部等三部委聯(lián)合發(fā)文《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理規(guī)范（試行）》之后，國內(nèi)各地自動駕駛開放路測駛上“快速路”。

昨日，吉林省長春市向中國一汽發(fā)放智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試牌照。重慶市政府今日舉行“自動駕駛道路測試啟動儀式”，長安汽車、百度、一汽、東風(fēng)、吉利、廣汽、北汽福田獲得了自動駕駛道路測試牌照。此外，長沙也出臺智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理細(xì)則，成為國內(nèi)第一個響應(yīng)三部委出臺細(xì)則的城市。

至此，北京、上海、重慶、長沙、長春已經(jīng)正式公布路測實施細(xì)則。保定、深圳、廣州、杭州也已經(jīng)在路上。

2018年4月11日，工業(yè)和信息化部、公安部、交通運輸部聯(lián)合發(fā)布了《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理規(guī)范（試行）》的通知，此規(guī)范文件中核心的三個點在于：

1、本規(guī)范適用于在中華人民共和國境內(nèi)進(jìn)行的智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試。

2、工業(yè)和信息化部、公安部、交通運輸部定期聯(lián)合發(fā)布智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試相關(guān)信息

3、省、市級政府相關(guān)主管部門可以根據(jù)當(dāng)?shù)貙嶋H情況，依據(jù)本規(guī)范制定實施細(xì)則，具體組織開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試工作。

此次全國范圍內(nèi)開展路測放行綠燈，在政策上是給足了力。從國家層面，三部門需要共同努力推進(jìn)智能網(wǎng)聯(lián)車的落地測試，落實到地方也需要這樣的操作。具體會參考北京上海的模式，建立一個綜合的工作組或者部門，統(tǒng)一協(xié)調(diào)三部門工作。

相關(guān)部門負(fù)責(zé)人表示，由于部分省市，比如說上海、北京先于《管理規(guī)范》發(fā)布了指導(dǎo)意見和實施細(xì)則，在《管理規(guī)范》的制定過程中，就和上海、北京等部分省市加強(qiáng)了溝通和協(xié)調(diào)，對各地方發(fā)布的實施細(xì)則進(jìn)行了系統(tǒng)的研究。從總體上說，上述地方的實施細(xì)則與《管理規(guī)范》在原則和思路方面都是一致的。另外，目前各地方出臺的實施細(xì)則都處于試行或征求意見階段，如果有需要，可根據(jù)《管理規(guī)范》的要求進(jìn)行進(jìn)一步調(diào)整和完善。

采訪了武漢理工大汽車工程學(xué)院楊勝兵教授，其表示各地在政策上會共享經(jīng)驗，同時地方也會有各自有特點，發(fā)揮主觀能動性，總體而言將會是以點帶面發(fā)展。

為了響應(yīng)《中國制造2025》，文件要求到2020年，中國要初步建立智能網(wǎng)聯(lián)汽車自主研發(fā)體系及生產(chǎn)配套體系。也因此，在全國設(shè)立了一些無人駕駛汽車的示范區(qū)。建立示范區(qū)的意義，除了在宏觀上推動智能汽車的發(fā)展外，主要是結(jié)合當(dāng)?shù)爻墒斓钠囍鳈C(jī)廠，推動上下游產(chǎn)業(yè)鏈整合，這些示范區(qū)也基本覆蓋了中國汽車產(chǎn)業(yè)的主要區(qū)域。

智能網(wǎng)聯(lián)車需要綜合主機(jī)廠、通訊服務(wù)運營商、供應(yīng)商、自動駕駛等公司，而整個產(chǎn)業(yè)鏈還處在初期，因此初期選擇一些典型的區(qū)域，進(jìn)行試點。一方面可以集中力量辦大事兒，另一方面也是因為實力參差不齊者亂入，無益于推動行業(yè)發(fā)展，且會產(chǎn)生安全隱患。

而自動駕駛路測，涉及到的安全隱患、技術(shù)復(fù)雜性只會有增無減，理論上而言，雖要提高自動駕駛的“智商”，汽車必須要走上真實的大馬路，但一定是要有實力和能力的企業(yè)去實驗探索，而不是隨隨便便的公司就可以發(fā)放通行證。

因此，此次國家開放全國路測，表面上允許全面開花，但實際上一定會對申請路測的企業(yè)進(jìn)行嚴(yán)格的資格審查，以保證公共道路的安全和自動駕駛有序平穩(wěn)的發(fā)展。

V2X可能是更直接的受益者

所謂的智能網(wǎng)聯(lián)車，包含兩個部分，一部分是自動駕駛，一部分是車聯(lián)網(wǎng)。而自動駕駛里面又分為無人駕駛和高級輔助駕駛。自動駕駛目前主要的技術(shù)路線是，依靠多傳感器融合，對環(huán)境進(jìn)行感知，最后做出處理決策。

而車聯(lián)網(wǎng)部分則涉及V2X的各個部分，包括車車通訊、道路標(biāo)志、基礎(chǔ)交通設(shè)施等。目前前者自成一派，后者發(fā)展較為松散。

但實際上自動駕駛只有靠自身傳感器+外部信息獲取雙管齊下，行駛安全才能得到雙備份的有效保障。而自動駕駛本身的高科技屬性，使得其擅長者寥寥無幾。

因此全國大部分地方的智能網(wǎng)聯(lián)車的路測，短期內(nèi)更多的機(jī)會在車聯(lián)網(wǎng)以及高級輔助駕駛部分，及通過如何融匯發(fā)展車聯(lián)網(wǎng)的信息，輔助自動駕駛的發(fā)展，以及現(xiàn)有的高級輔助駕駛技術(shù)，讓汽車更具安全性。

國內(nèi)傳統(tǒng)車聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，以及通信運營商公司從基數(shù)和技術(shù)儲備都相對成熟，因此大有可為。2018年4月12日，中國聯(lián)通宣布將全面放棄2G網(wǎng)絡(luò)，這標(biāo)志著2G開啟了正式的退役時間表。之后移動、電信估計也會跟進(jìn)。

4G進(jìn)入商用已經(jīng)多年，目前市場上使用的通訊設(shè)備，大多支持了4G的通訊，因此對于大部分普通消費者而言，4G已經(jīng)非常普遍，2G可有可無。但事實上，現(xiàn)有的存量車，大部分車聯(lián)網(wǎng)還是2G居多、3G次之，4G只占極少份額。

運營商向來是以終端消費者需求為導(dǎo)向，因此對于一些特定行業(yè)的服務(wù)，相對滯后。現(xiàn)有的車聯(lián)網(wǎng)，還僅僅提留在讓車輛聯(lián)網(wǎng)，由于汽車終端的易用性較差，因此大部分消費者對汽車聯(lián)網(wǎng)感觸不深，覺得可有可無。但對于網(wǎng)聯(lián)車產(chǎn)業(yè)而言，實現(xiàn)V2X的需求非常迫切。

事實上，5G是可以更好的服務(wù)汽車V2X通訊，但5G尚遠(yuǎn)，4G也可以完成一部分功能。在車車通訊、車人、車與道路交通標(biāo)志等的信息交換中，目前整個產(chǎn)業(yè)鏈還處在非常的早期。

如何在汽車高速行駛中，實現(xiàn)信息的可靠、高速交互，是接下來各企業(yè)需要探索完成的目標(biāo)。在這個過程中，可以逐步摸索自動駕駛對于V2X通訊的具體功能需求。

因此在未來3-5年，從事V2X相關(guān)的企業(yè)更有可能受益于此次路測政策。而無人駕駛，不僅還將會是少數(shù)玩家的領(lǐng)地，若沒有尋找到可行的商業(yè)模式，還會面臨一定的生存危機(jī)，有可能會出現(xiàn)兼并、收購的現(xiàn)象。

開放路測背后，折射核心零部件“舊傷”

4月17日，中國汽車行業(yè)股比限制放開正式劃定了時間節(jié)點，據(jù)了解汽車行業(yè)將分類別放開股比限制，2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制；2020年取消商用車外資股比限制；2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業(yè)不超過兩家的限制。

中國公布了外資企業(yè)在內(nèi)地的股比限制，對國內(nèi)自主、合資車企的沖擊不小，全球汽車品牌可以以更低的價格進(jìn)入中國市場。

對于自主品牌而言，要接受全球技術(shù)和品質(zhì)的挑戰(zhàn)。對于消費者而言，能夠以更實惠的價格買到到更優(yōu)質(zhì)的汽車。

但從另外一個角度來看，國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)鏈也將直面全球競爭，脫離國家的保護(hù)以后，產(chǎn)品只能以質(zhì)量、價格取勝。對于發(fā)展了數(shù)十年的國內(nèi)汽車供應(yīng)鏈，仍沒有幾個能拿得出手的品牌，到了換個思路求發(fā)展的時候了。

傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈中，有核心的三大件“發(fā)動機(jī)、變速箱、底盤”，通常而言，底盤是由OEM廠商自己生產(chǎn)，其它兩項可自產(chǎn)可采購。國內(nèi)OEM廠商在前兩項中，基本都選擇了采購國外廠商的產(chǎn)品，而后一項則會使用自產(chǎn)，但實力差距較大。

而在智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域，芯片（計算芯片、圖像處理芯片、雷達(dá)芯片、成像芯片等）成為自動駕駛、車聯(lián)網(wǎng)和智能座艙的最大“國產(chǎn)硬傷”，盡管已經(jīng)在攝像頭、雷達(dá)、軟件算法等領(lǐng)域開始具備一定市場競爭力。

在汽車產(chǎn)業(yè)鏈中，OEM廠商充當(dāng)?shù)母嗟氖羌缮痰慕巧简灥氖蔷C合管控的能力。而整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈中的真正實力，則更多的來自于Tier1，他們承擔(dān)了大部分的汽車零部件的生產(chǎn)制造。

因此Tier1的實力，可以側(cè)面反應(yīng)一個國家汽車產(chǎn)業(yè)鏈的成熟度。那么，我們國家準(zhǔn)備好了打開國門，國產(chǎn)Tier1們準(zhǔn)備好了嗎？

中國Tier1，不足全球5%

Tier1指的是一級供應(yīng)商，在汽車產(chǎn)業(yè)鏈中代表著直接向主機(jī)廠（OEM）提供零部件整體方案的廠商，地位僅次于主機(jī)廠。

根據(jù)此前機(jī)構(gòu)披露的名錄，2017年全球汽車零部件百強(qiáng)供應(yīng)商中，中國入圍的企業(yè)有5家，分別是延鋒、英納法、中信戴卡、德昌電機(jī)和敏實集團(tuán)，排名分別為第14、66、71、81、93位。

按照各大零部件供應(yīng)商總部所在地，上榜企業(yè)以日系為最多，總共28家（2013年、2014年均為29家，2015年、2016年都是30家）。其次是美國，22家（2013年25家，2014年23家，2015年、2015年25家）。德國16家（2013年21家，2014年19家，2015年、2016年18家）。中國的零部件供應(yīng)商實力羸弱。

延鋒汽車飾件系統(tǒng)有限公司成立于1994年，業(yè)務(wù)領(lǐng)域覆蓋汽車內(nèi)飾系統(tǒng)、外飾系統(tǒng)、座椅系統(tǒng)、電子系統(tǒng)和安全系統(tǒng)等，2013年被華域汽車收購。延鋒汽車2016年實現(xiàn)營業(yè)收入864.3億元，實現(xiàn)凈利潤27.2億元，這兩項數(shù)據(jù)分別占上市公司當(dāng)年度營業(yè)收入和凈利潤的比重為70%、32%。

延鋒汽車的諸多內(nèi)飾產(chǎn)品市場占有率位居國內(nèi)第一，座椅、儀表板、內(nèi)門板、方向盤、保險杠2016年的市占率分別為32%、32%、26%、24%、23%。此外，其安全氣囊與儀表的國內(nèi)市占率排在第二，分別為19%、12%。

英納法創(chuàng)立于1946年，是一家活躍的五金類及消費者貨物公司。1974年公司開始生產(chǎn)新產(chǎn)品：汽車天窗。公司第一批客戶是捷豹和路虎，很快客戶就紛至沓來。80年代，英納法開始生產(chǎn)卡車天窗。公司轎車及卡車客戶眾多，全球范圍內(nèi)的組裝線附近又建起多處廠家。

目前英納法汽車天窗系統(tǒng)有限公司是全球最大的汽車天窗系統(tǒng)供應(yīng)商。2011年7月,北汽集團(tuán)控股的北京海納川汽車部件股份公司全資收購英納法集團(tuán)100％股份，英納法將成為海納川的全資子公司。

中信戴卡是中國中信集團(tuán)公司于1988年投資組建的大陸第一家鋁合金車輪制造企業(yè)，其主營業(yè)務(wù)是鋁合金車輪，是全球最大的鋁車輪和鋁制底盤零部件供應(yīng)商。

德昌電機(jī)成立于1959年，是一家總部位于香港的大型跨國集團(tuán)公司。它是全球最大的驅(qū)動子系統(tǒng)及驅(qū)動部件供應(yīng)商之一，其產(chǎn)品專注于汽車及工商應(yīng)用領(lǐng)域。

敏實集團(tuán)是一家成立于1992年，是一家車身結(jié)構(gòu)件，是一家汽車裝飾件的供應(yīng)商。產(chǎn)品有車身上裝飾和密封作用的長條形零件，如風(fēng)擋飾條、雨水槽、內(nèi)水切、踏板飾條等，主要生產(chǎn)工藝是純押、復(fù)押、滾壓、鋁擠出和沖壓。

以上，就是進(jìn)入全球百強(qiáng)的中國內(nèi)地汽車Tier1，產(chǎn)品涵蓋汽車內(nèi)飾、外飾、車輪等領(lǐng)域，卻都不是智能網(wǎng)聯(lián)汽車的核心零部件。

面向未來的核心競爭力

除了上榜全球TOP100的企業(yè)，國內(nèi)還有一些其它規(guī)模較大的企業(yè)。

萬安科技和亞太股份是制動系統(tǒng)領(lǐng)域的玩家，萬安主要的產(chǎn)品有氣壓制動系統(tǒng)，液壓制動系統(tǒng)(萬寶機(jī)械)，離合器操縱系統(tǒng)，汽車底盤系等，公司2017年度公司實現(xiàn)主營業(yè)務(wù)收入22.5億元，同比增長1.74%，主營業(yè)務(wù)成本16.5億元，同比減少2.36%。亞太股份主營業(yè)務(wù)有汽車制動系統(tǒng)、汽車底盤系統(tǒng)以及部分汽車電子系統(tǒng)，2016年營收34億元。

汽車電子領(lǐng)域有均勝電子、航盛、華陽、德賽西威等。

主營信息娛樂系統(tǒng)、智能駕駛、車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)的德賽西威去年實現(xiàn)營收60.10億元，歸屬于上市公司股東的凈利潤6.16億元。華陽實現(xiàn)營業(yè)收入41.66億元，實現(xiàn)營業(yè)利潤3.05億元。在智能駕駛方面，均勝電子2016全年實現(xiàn)營收51億元，目前均勝電子暫未公布2017年度財報。

國內(nèi)在汽車電子、制動領(lǐng)域的Tier1營收，較大規(guī)模的企業(yè)年營收目前在30-100億元之間為多。

反觀國外汽車電子傳統(tǒng)巨頭，博世旗下汽車與智能交通技術(shù)業(yè)務(wù)部門在2017年的銷售總額達(dá)474億歐元，其中博世底盤控制系統(tǒng)2016年全球銷售額69.91億歐元。

大陸集團(tuán)2017年僅駕駛員輔助系統(tǒng)領(lǐng)域的銷售額就達(dá)到16億歐元，預(yù)計到2020年將增加到25億歐元。

2017年，法雷奧集團(tuán)訂單總額達(dá)276億歐元，四大板塊動力總成系統(tǒng)事業(yè)部、舒適及駕駛輔助系統(tǒng)事業(yè)部、熱系統(tǒng)事業(yè)部和視覺系統(tǒng)事業(yè)部，其中50%來自于創(chuàng)新產(chǎn)品和技術(shù)。

而目前，國內(nèi)汽車零部件供應(yīng)商大多在自動駕駛領(lǐng)域進(jìn)入時間較晚，多數(shù)企業(yè)的產(chǎn)品仍處于研發(fā)、主機(jī)廠的測試和小批量供貨（相比國外廠商）階段。隨著路測的大面積啟動，優(yōu)先選擇國外供應(yīng)商核心零部件成為第一選擇。

盡管，各大自主品牌“內(nèi)心”傾向于選擇國產(chǎn)供應(yīng)商與自己一起成長。