比亞迪必須主動走向開放，這在比亞迪內部已經是共識。

距離更新招股說明書僅20多天后，本周五，證監會網站發布消息，寧德時代將于4月4日上會。不出意外，動力電池領域獨角獸即將登錄資本市場。

而僅一天后，比亞迪鋰電事業部副總經理沈晞在2018珠三角未來汽車供應鏈創新論壇上表示，比亞迪動力電池的業務剝離工作正在加速推進，預計2018年底或2019年初會拆分完畢。在2022到2023年，比亞迪的動力電池公司也將會獨立上市。

“調整姿態”，這是沈晞在這個公開演講中的核心主題，也是2018年開年以來比亞迪戰略調整的大方向，無論是在供應鏈環節，還是在技術、市場環節，比亞迪都正在打破此前封閉的模式，更為主動的擁抱外界。

3月21，比亞迪董事長王傳福到訪保定，魏建軍親自接待。外界猜測，王傳福的此次造訪主要目的之一就是打算向長城汽車出售動力電池。

這種猜測基于的考慮是，一方面，由于長城積分不足，新能源汽車產品線尚不足，所以急需新能源車型填補空白，但是新能源車需要大量的動力電池組，各大廠商得訂單早已排滿，而且長城簽約了寶馬MINI新能源，也面臨動力電池的供應商選擇。

另一方面，2017年中旬，將動力電池模塊向整個新能源汽車市場供貨，這一改變被視為比亞迪打破原有的垂直整合運營方式的開始。而從比亞迪對外公開的產能信息看，已經具備對外供應產能的能力。

動力電池的開放只是比亞迪擁抱外界的開始，高工鋰電獲悉，其它零部件與外界的合作也在同步推進。

3月28日，北汽新能源-比亞迪汽車零部件展主題技術交流會在北京舉行。此次交流會上，雙方團隊就動力電池、電機電控、動力總成、汽車電子、元器件、車身附件、新能源車底盤等核心技術及關鍵零部件方面的成果和經驗展開深入交流。

高工鋰電獲悉，包括北汽新能源副總經理陳上華、Franco Bellillo，比亞迪汽車電子事業部總經理羅忠良、動力總成事業部副總經理潘世翼等雙方高管都出席了此次交流會。

如此高規格的對接，在此之前絕無僅有，因此這也是比亞迪開放戰略的實際舉動。

知情人士透露，今年2月，北汽集團徐和誼董事長親自率隊到訪比亞迪，就合作方向達成高度共識，并積極促成了此次交流會。

GGII分析指出，盡管在動力電池領域配套的可能性并不大，但在其它三電產品、智能汽車電子等方面，比亞迪與北汽新能源深入合作的可能性非常大。

此外，比亞迪一位內部人士還透露，比亞迪可能會在今年開一個全球汽車的開發者大會，進一步實施開放平臺戰略。

“從垂直創新到邁出如此大程度的開放，比亞迪必須主動走向開放，這在比亞迪內部已經是共識。” 上述內部人士如此表示。

盡管在時間節點上有些晚，但比亞迪的這種戰略調整還是準確的踩準了行業的趨勢，從國際視角來看，無論是豐田本田等日本車企建立的合作聯盟，還是寶馬戴姆勒在出行業務上的合并，通過車企深度合作的方式的確已經成為電動化背景下提升競爭實力的現實路徑。

但值得注意的是，與國際車企的合作相比，比亞迪與長城、北汽的合作還僅僅停留在供應鏈層面，未來，國內車企與車企層面的進一步深化合作應該向更深的維度拓展延伸。

來看本周鋰電行業大事。

01

電池企業Q1好于去年同期

有多位動力電池企業高層向高工鋰電表示，公司2018年一季度動力電池訂單增長情況優于去年同期，甚至有電池企業從去年第四季度至今一直處于滿產狀態，產品供不應求。同時，也有多家動力電池上市公司表示一季度已有客戶陸續下單，明顯好于去年同期。

高工鋰電注意到，僅2018年1-3月，國軒高科與江淮、北汽新能源和大運汽車、沃特瑪與湖北新楚風、東方精工與北汽新能源等動力電池和主機廠，就簽署了合計7.8萬套的動力電池系統的采購合同，預計后期還會有其他動力電池采購訂單陸續落地。

業內人士表示，今年動力電池行業一季度整體情況要好于去年同期，主要原因是一季度新能源汽車市場產量大幅增長帶動動力電池需求量增長。主機廠希望趕在2018年補貼政策過渡期結束之前清理庫存，為其去年暢銷車型搶裝電池進行銷售，以盡可能的獲得更多補貼。

數據顯示，2018年1-2月新能源客車、新能源乘用車以及新能源專用車的產銷量同比去年都出現不同程度的增長。其中，新能源乘用車依然是市場增長的主力，而A00級微型車的銷量占比最大，從而成為了當前動力電池搶裝的主要力量。

02

2018年或成NCM811量產元年

數據顯示，市場成熟的18650動力電池采用532正極材料，電芯容量為2.5AH，而采用811正極材料，容量可達2.75AH。采用811單位wh正極材料成本為0.39元，而采用532則單位成本wh正極材料成本為0.414元，成本下降6%。

綜合來看，采用811單個電芯的正極材料重量下降9%，據此判斷對應隔膜、電解液、銅箔等成本也將有所下降。本著保守原則，電芯采用811后，綜合單位成本下降幅度在7%，而考慮到PACK后，綜合單位wh成本下降幅度則在8%左右。

值得一提的是，811的大規模應用對于正極材料企業也是一大利好。目前532的售價為23萬元，811售價為26萬元，當前市場情況，假設532加工成本為0.5萬元/噸，811加工成本為1萬元/噸，那么532的毛利率為15%，而811的毛利率可達27%，接近翻倍。

很顯然，NCM811的規模化應用對于車企、動力電池企業及正極材料企業而言，是一種多贏局面。結合市場需求，預計2018年將是NCM811量產元年。

03

動力電池四大關鍵材料的降價空間

“降成本”是今年動力電池面臨的一大重要課題。降成本的方式很多，涉及各個環節，通過與材料供應商協商談判、切換成本更低的材料是其中重要途徑。

目前四大關鍵材料正極、負極、隔膜、電解液占動力電池成本比例分別約為40%、20%、8%、10%，共占據近80%的成本。能否降低這四大關鍵材料的成本，對于動力電池而言意義重大。

高工鋰電分別從供給、技術、市場需求等多個維度對于2018年四大關鍵材料的下降空間做了分析判斷。

04

卡位技術命門 6大國際車企的動力電池布局

作為新能源車的核心零部件，當前動力電池在整車成本中所占比重仍高達40%-50%，對整車的綜合成本、性能品質，甚至是穩定生產（參考Modle3）都有著舉足輕重的作用。因此，對于任何有志于在新能源汽車市場有所作為的國際主流車企來說，動力電池必須被牢牢握在自己的手中。

梳理相應布局不難發現，當前國際車企布局動力電池具有2大特點：

一是布局集中在技術層面，迫切期望增強主動權。更多的車企選擇將資金運用于建立研發中心、強強聯合研發電池，如寶馬建立研發中心，通用/本田、寶馬/豐田分別合作研發燃料電池等。實際上，除了特斯拉之外，真正投入巨額資金籌建動力電芯工廠的情況并不多見；

二是技術儲備呈現多樣化的趨勢，重心落在鋰電池、燃料電池和固態電池。寶馬是這方面的典型代表，在過去的20年里寶馬對燃料電池，以及鉛酸、Na-S、ZEBRA、鎳氫和鋰離子在內的幾乎所有類型二次電池都進行了豐富實驗，但最終籌備推出的新能源車型仍以電動車和燃料汽車為主。

高工產研鋰電研究所(GGII)分析認為，隨著國際車企對動力電池的布局深化，當前行業內“中日韓”三足鼎立的局面或也將出現變化。

05

從6家鋰電膜企業績看隔膜2018紅利在哪？

隔膜價格下滑已經成為不可逆之勢，但必須正視的是，隔膜在四大鋰電關鍵材料中的紅利依然不可小覷。

高工鋰電盤點上海恩捷、星源材質、勝利精密（蘇州捷力）、滄州明珠、云天化（紐米科技）、中材科技6家上市公司鋰電隔膜業績發現，在過去價格毛利雙雙跳水的2017年，不少隔膜企業卻穩坐釣魚臺，享受著市場紅利。

從根本來看，這些隔膜企業業績增長的一個共同原因是：2017年補貼政策退坡，并且直接掛鉤能量密度，三元動力電池需求激增，甚至不少主流的磷酸鐵鋰電池企業也宣布布局三元。

可以預計的是，2018年，三元動力電池依然會是新能源汽車市場的主流需求。這對隔膜企業來說，無疑是一個利好的消息。但根據2017年上述6家隔膜企業業績表現來看，并不是每一家企業都能分羹一杯。

06

供應鏈巡回調研華南戰

作為行業最具影響力的品牌活動之一，高工鋰電供應鏈巡回調研活動已經走到第七屆，今年巡回以華南站為起點，預計耗時2個月，跨越4大區域30+城市，走訪國內50+主流動力電池企業。用腳步丈量產業發展，以實地走訪感受行業脈搏。

本周，調研團隊走訪了振華、創明、卓能、拓邦新能源、珠海光宇等華南鋰電池企業。

07

星恒電源投建25GWh滁州基地

3月28日，星恒電源股份有限公司蘇滁現代產業園項目簽約儀式在安徽省滁州市舉行。高工鋰電現場獲悉，星恒電源蘇滁現代產業園項目占地面積700畝左右，計劃總投資100億元，分四期建設。

其中一期項目投資30億元，將于2019年二季度建成投產，屆時產能為6GWh；二期項目計劃于2020年底建成，建成后將擁有12條生產線，具備13GWh的動力鋰電池生產能力；整體項目建設將于2022年全部完成，建成產能達到25GWh。

星恒電源董事長馮笑向高工鋰電表示，2018至2022年，新能源汽車市場將會歷經補貼完全退出的時期；輕型車市場將會經歷鋰電車迅猛發展的階段。在這個時間節點，星恒選擇主動出擊，投建滁州基地，為滿足60萬套50度電的汽車電池、3000萬套1度電的輕型車鋰電池供應做產能準備。