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DOH工藝 | 助力中國電動汽車保持領(lǐng)先優(yōu)勢

向欣電子 ? 2024-12-31 07:40 ? 次閱讀

DOH:Direct on Heatsink,熱沉。

助力提升TEC、MOSFET、IPM、IGBT等功率器件性能提升,解決孔洞和裂紋問題提升產(chǎn)品良率及使用壽命。

為綜合評估SiC功率模塊的液冷冷板散熱效果,設(shè)計了串聯(lián)、并聯(lián)與串并聯(lián)三種冷板流道結(jié)構(gòu), 從器件溫升、系統(tǒng)能效、散熱性能三個方面共計10項指標評估了冷板性能,基于ICEPAK仿真分析了液冷 系統(tǒng)流場與溫度場的穩(wěn)態(tài)分布特征,從節(jié)能角度給出了液冷散熱方案的工程應用選擇與優(yōu)化建議。研究結(jié)果表明,冷板內(nèi)部串聯(lián)流道設(shè)計的溫升與散熱性能指標更優(yōu),但其能效表現(xiàn)系數(shù)僅為并聯(lián)設(shè)計的 1/5,散 熱表現(xiàn)的提升以增加冷板內(nèi)部壓力損失為代價,降低了其能效表現(xiàn);冷卻液流量提高3倍而冷板的能效表現(xiàn)系數(shù)下降約24倍,提高冷卻液流量并非改善散熱的首選。實際工程應用中,在器件的溫升允許范圍內(nèi), 應優(yōu)先選擇冷板內(nèi)部的并聯(lián)流道設(shè)計與多冷板間并聯(lián)的散熱方案,以提高散熱系統(tǒng)的節(jié)能性。

0 引言

SiC MOSFET與傳統(tǒng)的硅基相比具有更高的電子遷移率、更高的開關(guān)速度以及更寬的帶隙, 使其在高溫、高頻及高功率方面具備更好的應用前景。然而,隨著其芯片尺寸的小型化以及更 高電壓和電流帶來的功率密度的提升,產(chǎn)生了更 高的熱通量,因而帶來了對低成本、輕量化以及 更高效的散熱解決方案的需求。

功率模塊的熱性能表現(xiàn)直接關(guān)系到其工作的可 靠性和使用壽命,功率器件的散熱方式主要包括空 冷、液冷、相變冷卻等,其中液冷散熱是應用最廣泛、技術(shù)最成熟的一種方式。目前,對于液冷冷 板的研究主要集中在流道設(shè)計與優(yōu)化方面。張嘉偉、 宋全剛等分別使用了內(nèi)部為柱狀翅片結(jié)構(gòu)的流道設(shè)計和并聯(lián)的多管流道設(shè)計,以熱阻和冷板壓力損 失為設(shè)計目標,基于響應面方法的優(yōu)化設(shè)計來尋找 最優(yōu)的結(jié)構(gòu)參數(shù)。傅航杰等在傳統(tǒng)蛇形槽道流道 基礎(chǔ)上,采用水滴擾流翅柱流道方案進行散熱強化, 并對比分析了兩種流道結(jié)構(gòu)下的器件溫升與冷板壓 力損失。何海斌等使用矩形翅片的U型水道結(jié)構(gòu), 基于回歸分析法,同樣以溫升與冷板壓降為設(shè)計目 標,給出了翅片的結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計。楊剛等設(shè)計了 一種串并聯(lián)流道冷板,以冷板壓力損失、器件溫升、 溫度分布標準差、換熱系數(shù)為評價指標,從冷板的 流動與換熱特性兩個方面評價了冷板的散熱表現(xiàn)。段會強等設(shè)計了一款熱管嵌入式水冷散熱器,同時分析了圓柱翅片與矩形翅片結(jié)構(gòu)的散熱作用。

綜上所述,目前對于冷板性能的評價指標多 集中于熱阻、壓力損失以及器件的溫升或溫度分 布方面,而關(guān)于冷板的節(jié)能效果評價則較少。本 文在傳統(tǒng)電子器件散熱評價指標的基礎(chǔ)上,通過 計算泵功率重點探討了不同冷板設(shè)計下的能效表 現(xiàn)系數(shù),以節(jié)能性為評價核心,從節(jié)能角度給出 了冷板流道的優(yōu)化建議,并結(jié)合工程實際應用給 出了多冷板散熱系統(tǒng)的選擇方案。

1 液冷散熱系統(tǒng)設(shè)計

以某電機控制器的半橋SiC MOSFET功率模 塊為研究對象,其結(jié)構(gòu)示意圖與實物圖如圖 1 所 示。功率模塊由多層結(jié)構(gòu)構(gòu)成,芯片部分為 MOSFET 或肖特基二極管(SBD),此處因功率 損耗而產(chǎn)生的熱量由芯片焊層、絕緣基板、基板 焊層、底板、粘接層、水冷板依次傳遞至冷卻液,利用冷卻液的流動將熱量帶走,從而實現(xiàn)散 熱。其中,芯片為碳化硅;絕緣基板的上下層為銅,中間層為氮化鋁;底板為銅;粘接層為導熱 硅脂;水冷板為鋁合金;冷板內(nèi)部的冷卻液為體 積分數(shù)25%的乙二醇水溶液。

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利用器件廠商提供的ROHM Solution Simula‐ tor 計算出額定工況下(電壓 800 V,輸出電流 100 A,開關(guān)頻率 60 kHz)的單個 MOSFET 的損 耗為 51. 5 W,單個 SBD 的損耗為 3. 9 W,功率 模塊中共計16個MOSFET與16個SBD,因此總 損耗為 886. 4 W。實際應用中將 6 個功率模塊并 聯(lián)構(gòu)成電機控制器的一相,因此單個冷板所承載 的功耗為 5 318. 4 W。設(shè)散熱系統(tǒng)的工作環(huán)境溫 度為 35 ℃,冷卻液在冷板出入口的溫差控制在 10 ℃以內(nèi),由式(1)可計算出此溫差條件下所需 的冷卻液流量為8. 2 L/min。

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式中:Vf為體積流量,m3 /s;Pd為總功耗,W;ρ 為冷卻液密度,kg/m3 ;cp 為冷卻液比熱容,J/(kg·K);tfout為冷卻液的出口溫度,℃;tfin為冷 卻液的入口溫度,℃。基于功率模塊中的芯片分布情況,設(shè)計了 3 種水冷板流道結(jié)構(gòu),如圖 2 所示。冷板尺寸為 498 mm×150 mm×20 mm,考慮到功率模塊在 冷板上的固定,將冷板的入口與出口流道放置于 冷板的兩側(cè)位置以避開功率模塊的固定螺孔,圖 中左側(cè)為入口,右側(cè)為出口,出入口的尺寸為 14 mm×14 mm。流道的主體由3段平行的流道組 成,流道寬度為26 mm,高度為5 mm,為了增加 冷卻液的對流換熱面積,3 段主體流道內(nèi)增加了 5 行翅片,翅片厚度與翅片間距均為 2 mm。3 段 流道經(jīng)串聯(lián)(見圖2(a))、并聯(lián)(見圖2(b))和串并 聯(lián)(見圖 2(c))后,構(gòu)成了 3種流道結(jié)構(gòu),圖 2(d) 為內(nèi)部細節(jié)示意圖。

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2 散熱表現(xiàn)評價

為評估上述 3 種冷板結(jié)構(gòu)的散熱效果,從器 件溫升、系統(tǒng)能效、散熱性能三方面共計10項指 標來完成統(tǒng)計分析。

2.1 器件溫升指標分析

分別統(tǒng)計 6 個功率模塊中 MOSFET 與 SBD 的最高結(jié)溫(tjmax,℃)與最低結(jié)溫(tjmin,℃),以評 估器件的溫升上限;進一步分析功率模塊中的溫 差(tjmax-tjmin,℃),用以評估功率模塊中的溫度分 布 特 性 , 同 時 計 算 功 率 模 塊 中 的 器 件 均 溫 (tave,℃),由公式(2)給出溫度的標準差,用于評 估溫度分布的均勻性。

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式中:σ為溫度標準差,℃;n為數(shù)量;下標j表示結(jié)。

2.2 系統(tǒng)能效指標分析

基于流場計算結(jié)果可以給出冷板流道出入口 之間的壓力損失為 Δptotal,進而可由式(3)計算出維持冷板入口流量所需的泵功率 Ppump,該功率僅 為冷板入口的泵功率,并非實際使用的水泵功 率。由于熱設(shè)計過程中,對于節(jié)能的考慮同樣十 分重要,因此,將上述泵功率代入式(4)可計算 出散熱系統(tǒng)的能效表現(xiàn)系數(shù)(CP),該值越大表明 散熱系統(tǒng)在滿足散熱需求的同時只需更低的水泵 功率,其節(jié)能效果越好。

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2.3 散熱性能指標分析

熱阻是用于評價散熱性能的一項重要參數(shù), 式(5)為假設(shè)一維、穩(wěn)態(tài)傳熱條件下的熱阻計算方法

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式中:Rth為熱阻,℃/W;Δt 為基于參考溫度的 溫升,℃;l 為沿傳熱方向的材料厚度,m;k 為 導熱系數(shù),W/(m·℃);A 為導熱面積,m2。因 此,采用基于溫升的計算方法,從冷板表面至冷 卻液間的熱阻為

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式中:Rsf為冷板熱阻,℃/W;tsmax為冷板表面溫 度峰值,℃。將整塊冷板等效為一個換熱器,則 由式(7)~式(9)可計算出冷板的換熱效率為

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式中:Qact為冷板實際換熱功率,W;Qmax為冷板 理想條件下的最大換熱功率,W;ε為換熱效率。

3 數(shù)值模擬與仿真分析

采用 ANSYS-ICEPAK 完成液冷散熱系統(tǒng)的 流固耦合仿真。仿真設(shè)置:1)忽略熱輻射與自 然對流,僅考慮散熱系統(tǒng)內(nèi)部的熱傳導與熱對流 過程;2)流動與傳熱由連續(xù)性、動量和能量方 程描述;3)采用 FLUENT 求解器和 SIMPLE 算 法,流動與湍流選擇一階迎風格式,冷卻液為不 可壓縮流;4)除芯片外,忽略溫度對其它材料 物性參數(shù)的影響,導熱硅脂與冷卻液的導熱系數(shù) 分別為 3 W/(m·℃)和 0. 505 W/(m·℃),其余材料由軟件材料庫提供;5)在考慮出入口的冷卻液溫差為10 ℃的情況下,循環(huán)流入冷板的冷卻液溫度為 45 ℃,流道內(nèi)的雷諾數(shù)經(jīng)軟件計算為 9 772,因此需要考慮湍流,湍流模型選擇標準的 k-ε兩方程模型,流道入口為流量邊界,流道出口為壓力出口邊界;6)為提高迭代計算的穩(wěn)定性,設(shè)定動量項的松弛因子為0. 6,殘差設(shè)置能量項為10-7,其余為10-3,迭代步數(shù)設(shè)置為1200步。

計算域內(nèi)的網(wǎng)格采用 ICEPAK 提供的六面體占優(yōu)網(wǎng)格,通過控制并調(diào)整 3 個方向的網(wǎng)格最大尺寸,對 3 種不同網(wǎng)格數(shù)(1 012 726,1 196 222, 1 564 758)進行了網(wǎng)格無關(guān)性驗證,以流道 A 設(shè)計下的MOSFET器件最高結(jié)溫為對比參數(shù),3種網(wǎng) 格 尺 寸 下 的 結(jié) 溫 分 別 為 110. 8, 109. 9 和 110. 1 ℃,誤差在1%以內(nèi),因此,后續(xù)仿真均采用上述中等數(shù)量的網(wǎng)格劃分。

針對湍流模型的選擇,對比分析了 5 種不同湍流模型的計算結(jié)果,冷板采用流道 A設(shè)計,計算獲得的MOSFET器件最高結(jié)溫數(shù)據(jù)見表 1。計算結(jié)果表明,不同湍流模型下的結(jié)溫變化較小,誤差在 1%以內(nèi),因此,本文后續(xù)的仿真計算種均采用常用的標準k-ε模型。

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將功率模塊沿流道入口向出口方向依次編號 為1號至6號模塊,圖 3 為3種冷板的功率模塊溫度云圖,圖中左側(cè)流道口為入口。計算結(jié)果表 明,由于 MOSFET 的功耗較高,因此,高溫區(qū)域主要集中在 MOSFET 芯片所在的位置,其中 流道 A 和 B 的溫度峰值均位于 6 號功率模塊內(nèi), 6 個功率模塊依次排列呈溫度遞增的分布趨勢, 溫度峰值分別為109. 9 ℃與115. 8 ℃。流道C的整體溫度分布規(guī)律與前兩種不同,其溫度峰值位于 1號功率模塊內(nèi),溫度峰值為 111. 2 ℃,6個功率 模塊的溫度峰值依次呈高-低-高-低的交錯分布特征,該現(xiàn)象是由冷板中部增加了兩列并聯(lián)支 路所造成的。圖 4 為 6 個功率模塊的銅底板外表 面的平均溫度分布曲線,其中流道 A 和 C 的均溫分布規(guī)律較為接近,1號至5號模塊的底板均溫變 化較小,靠近出口的 6 號模塊均溫略高。流道 B 的溫度分布呈單向遞增變化,1號模塊均溫最低, 為70. 4 ℃,6號模塊均溫最高,為79 ℃。

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表 2 和表 3 分別為 MOSFET 和 SBD 的溫升指標數(shù)據(jù)。計算結(jié)果表明,流道 A的溫度峰值最低,溫差最小,溫度的標準差也最小,而流道 C 的溫升指標次之 , 流道 B 的各項指標中除 MOSFET的器件溫差指標略好于流道C外,其余 指標均表現(xiàn)最差。流道A與B相比,MOSFET與 SBD 的結(jié)溫峰值分別下降了 5. 1% 和 5. 4%,溫度標準差分別下降了11. 4%和14. 9%,僅從溫升指標對比分析,串聯(lián)流道設(shè)計在溫升抑制與芯片溫度分布的一致性方面表現(xiàn)最好。

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表 4 為冷板的能效與散熱性能的指標數(shù)據(jù)。計算結(jié)果表明,雖然流道A的冷板熱阻最小,換熱效率最高,但其壓力損失達到 30. 5 kPa,因而其需要更大的泵功率。進一步分析表明,較好的散熱性能指標建立在更大的壓力損失基礎(chǔ)上,即提高了泵功率而降低了其能效指標,這樣散熱系統(tǒng)的成本也會隨之增加。流道 B 的能效表現(xiàn)系數(shù)為 6407,是流道 A 的 5 倍,從節(jié)能的角度考慮, 采用并聯(lián)結(jié)構(gòu)的流道設(shè)計,能效表現(xiàn)遠超另兩種流道結(jié)構(gòu)。

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4 工程應用分析

某實際電機控制器的三相系統(tǒng)共需要18個功率模塊,其中 6 個模塊并聯(lián)控制一相,因此,將相同的 3 塊水冷板進行并聯(lián)或串聯(lián),從而形成該電機控制器的最終液冷散熱方案。如果采用冷板間并聯(lián),進出口冷卻液溫差要求不變,仍為 10 ℃,冷卻液總流量為3塊冷板之和24. 6 L/min, 并聯(lián)散熱方案的冷板散熱效果可使用第 3 節(jié)仿真獲得的各項指標數(shù)據(jù);如果采用冷板間串聯(lián),則單個冷板的進出口溫差限定在3. 33 ℃,因而計算獲得的冷卻液流量需求也為 24. 6 L/min,3 塊冷 板的入口溫度分別為 45,48. 33 和 51. 66 ℃。使用上述參數(shù)進一步開展多冷板串聯(lián)方案下的散熱性能評價,并與冷板并聯(lián)方案形成對比。

表 5 為 3 塊冷板串聯(lián)后的關(guān)鍵能效與散熱性能指標數(shù)據(jù),圖 5 為3塊冷板串聯(lián)后的MOSFET 結(jié)溫峰值分布曲線。

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表 5 和圖 5 的計算結(jié)果表明:串聯(lián)后的每塊冷板的壓力損失以及計算獲得的能效表現(xiàn)系數(shù)與換熱效率是相同的,冷卻液的入口溫度僅影響溫升指標,與能效及散熱性能指標無關(guān)。串聯(lián)冷板按照冷卻液流入的先后順序編號為1~3號,其器件結(jié)溫峰值按編號依次升高 , 3 號冷板的 MOSFET 結(jié)溫峰值在 3 種流道結(jié)構(gòu)下分別為105. 7,109. 6 和 107. 0 ℃,與冷板并聯(lián)方案相比分別下降了 3. 8%,5. 4% 和 3. 8%,溫升指標略有提升,但能效與散熱性能出現(xiàn)了大幅的下降, CP下降約24倍左右,ε下降約43. 7%~46. 8%。

5 結(jié)論

本文通過對溫升、能效與散熱性能的多指標評估,綜合分析了3種冷板流道結(jié)構(gòu)下的散熱效果, 并結(jié)合工程應用,重點考察了冷板的節(jié)能表現(xiàn),給出了實際應用中的液冷散熱系統(tǒng)方案選擇與優(yōu)化建議,在本文計算條件下的主要結(jié)論如下:

1)冷板內(nèi)部串聯(lián)流道設(shè)計的溫升抑制與散熱性能最佳,但其能效表現(xiàn)較差;并聯(lián)流道設(shè)計可大幅降低冷卻液的壓力損失,其能效表現(xiàn)系數(shù)是串聯(lián)流道設(shè)計的 5 倍。因此,熱設(shè)計時,在器件溫升的允許范圍內(nèi),可優(yōu)先考慮并聯(lián)流道設(shè)計。

2)冷卻液的入口溫度僅影響冷板的溫升指標,與能效、散熱性能指標無關(guān),因此,在器件溫升的允許范圍內(nèi),可考慮適當增加冷板進出口的冷卻液溫差,從而進一步提高液冷散熱系統(tǒng)的能效與散熱性能。

3)冷卻液的流量影響全部的溫升、能效、散熱性能指標,流量提高3倍,器件結(jié)溫峰值可下降約 3. 8%~5. 4%,但冷板的COP下降約24倍左右, 從節(jié)能與經(jīng)濟性方面考慮,提高流量并非改善散熱性能的首選,應尋求在最小流量條件下,通過優(yōu)化冷板內(nèi)部結(jié)構(gòu)設(shè)計來適當增加換熱面積,或使用更高熱導率的材料及冷卻液的方法。

4)工程應用中的多冷板散熱系統(tǒng),應首選冷板間的并聯(lián)方案,與串聯(lián)方案相比,雖然有少量的器件溫升提高,但其節(jié)能效果更符合實際工業(yè)需求。

以上資料來源:中北大學學報(自然科學版),作者:鞏 飛,郭鴻浩

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    中國電動汽車浪潮:物聯(lián)網(wǎng)如何推動中國電動汽車制造商的全球擴張

    BICS亞洲區(qū)企業(yè)部高級副總裁曾添康 中國制造的電動汽車因其成本效益、技術(shù)創(chuàng)新和強勁的市場需求而具有巨大的全球潛力。中國成熟的制造生態(tài)系統(tǒng)和領(lǐng)先的電池技術(shù)使本土企業(yè)能夠大規(guī)模生產(chǎn)價格合
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    <b class='flag-5'>中國電動汽車</b>浪潮:物聯(lián)網(wǎng)如何推動<b class='flag-5'>中國電動汽車</b>制造商的全球擴張

    助力中國電動汽車制造商全球擴張

    中國制造的電動汽車憑借其成本效益、技術(shù)創(chuàng)新及蓬勃的市場需求,展現(xiàn)出了巨大的全球發(fā)展?jié)摿ΑR劳袊鴥?nèi)成熟的制造生態(tài)和領(lǐng)先的電池技術(shù),中國電動汽車企業(yè)能夠大規(guī)模生產(chǎn)價格親民、品質(zhì)卓越的
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    中國電動汽車全球市場占比66%,超九成芯片依賴進口

    10月22日,研究機構(gòu)Rho Motion發(fā)布最新數(shù)據(jù)顯示,2024年9月,全球電動汽車市場銷量達到170萬輛,其中中國電動汽車占據(jù)66%的市場份額,即110萬輛。   從2024年年初至9
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    比亞迪布局加拿大市場,應對全球電動汽車貿(mào)易挑戰(zhàn)

    7月31日,中國電動汽車行業(yè)的領(lǐng)軍者比亞迪宣布了其向加拿大市場進軍的戰(zhàn)略計劃。據(jù)Automotive News的最新報道,比亞迪已聘請專業(yè)游說團隊,旨在助力其順利進入加拿大市場,推廣乘用電動汽車,并籌劃新業(yè)務布局,同時積極應對潛
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    歐盟對中國電動汽車征收臨時反補貼稅引爭議

    當?shù)貢r間2024年7月4日,歐盟委員會在完成了對中國電動汽車(BEV)長達九個月的反補貼調(diào)查后,宣布對從中國進口的電動汽車征收臨時反補貼稅。此次征稅措施針對部分中國電動汽車生產(chǎn)商,具體
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    歐盟對中國電動汽車加征關(guān)稅

    近日,歐盟委員會發(fā)布了一項引人注目的聲明,宣布計劃對從中國進口的電動汽車加征高額的額外關(guān)稅。此舉旨在應對歐盟認為的中國電動汽車在市場上的不公平競爭行為。
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