編者按

雖然不少電池公司第四季度將消化庫存作為主要規劃，減產減量的同時，尋求裝車量的提升，但由于各家公司均有庫存，這一領域的競爭顯得極為激烈，許多企業不得不壓價銷售。

多重因素加劇產能過剩風險，本土動力電池如何才能化險為夷？

高工鋰電了解到，目前國內多家動力電池企業正在安排減產，第四季度將集中主力消除原有庫存。

根據高工產研鋰電研究所(GGII)的調研數據，2017Q1、Q2、Q3，國內動力電池產量分別為6.42Gwh、11.97Gwh、13.25Gwh。對應裝機量數據分別為1.27Gwh、4.5Gwh、8.9Gwh。去除補電車、儲能、換電、部分18650動力電池轉做消費電池等環節對裝機量數據的影響，前三季度國內動力電池確實存在較大庫存。

另有數據顯示，2017年上半年鋰電池板塊存貨量高達131.65億元，同比增長137%；應收賬款總額247.71億元，同比增長133%。除新能源整車外，中游電池環節的存貨量和應收賬款當屬最高水平。同時，鋰電池環節整體存貨周轉率和應收賬款周轉率分別為1.7、1.1，同比分別下降0.3%，0.2%。

庫存情況引發的直接危機目前已在市場層面有所體現。消息顯示，雖然不少電池公司第四季度將消化庫存作為主要規劃，減產減量的同時，尋求裝車量的提升，但由于各家公司均有庫存，這一領域的競爭顯得極為激烈，許多企業不得不壓價銷售。有業內人士透露，為消除庫存，已有主流公司給出1400元/Kwh的報價，車企方面的報價或會更低。

受存貨影響，大量電池公司也將面臨更嚴峻的賬期和應收賬款壓力，因此資產減值損失出現大幅增長。

在動力電池行業面臨較大庫存壓力的同時，有3個現象值得留意：

一是電池企業產能仍在不斷擴大。公開資料顯示，僅2017年上半年，就有近20家動力電池企業進行了擴產，擴產總產能超過65GWh，下半年擴產趨勢仍有所保持。

按一輛新能源汽車配55kWh電池計算，僅2017上半年新擴產能就可裝配約118萬輛新能源車，如果按40kWh/輛計算，則可以裝配162.5萬輛新能源車。根據國家相關規劃，預計到2020年，中國新能源汽車銷量將達到200萬輛的規模，動力電池產能過剩已成定局。

二是政策層面仍存在較大變數。有傳言稱，2018年新能源汽車補貼將提前退坡20%，動力電池價格在進一步下滑的同時，能量密度與補貼額度門檻將被再次提高。如：最高檔補貼對應新能源客車電池系統能量密度或將從115wh/kg提升至135wh/kg，新能源乘用車能量密度將從120wh/kg提升至140wh/kg。這令大多數今年生產的動力電池產品，都無法滿足最高補貼要求。

多位公司人士表示，盡管政府相關部門對上述消息進行辟謠，能量密度要求是否要進一步提升也不確定，但整車公司和電池公司已經在提前準備。

三是國外動力電池企業并未放松對華市場的拓展嘗試。如，在產業政策沒有放開的情況下，松下與北京聯動天翼展開了戰略合作，通過采購本土原材料，打開生產局面，實現高技術水前提下的成本降低。

外資電池企業的成本一旦降低，就會加劇電池企業的競爭，結合國內電池產能明顯過剩的情況，部分本土電池企業的生存形勢將十分嚴峻。

在動力電池產能顯著過剩、政策變動頻繁、國外動力電池企業環伺在側的復雜環境中，國內動力電池企業如何應對高庫存、產能過剩風險，求新求變，走出中國特色的動力電池發展之路？2018年1月8-10日，以“中國鋰電業稱雄全球全球電動車逐鹿中國”為主題的2017高工鋰電暨電動車年會將在東莞?觀瀾湖度假酒店會議中心舉行。

屆時，來自電動車及動力電池產業鏈的超600位企業領袖將對產業大勢進行深度研判，為新能源汽車及動力電池產業籌謀獻計、貢獻力量。2018年1月8-10日，期待您的到來！