隨著社會經濟水平的快速發展、醫療水平的不斷提高，航空醫療運輸憑借搶救及時、轉院快速的特點越來越受到各國公眾的關注。為了加強航空醫療運輸行業的安全管理，國外很多航空管理局均采取了相應的方法并制定了規章制度，這些做法值得我國借鑒學習。

近些年，我國航空醫療運輸發展較快，涌現出很多從事航空醫療運輸的通航公司。據有關數據統計，截至2016年年底，全國共有320家通航企業，其中具有醫療救護服務能力的企業有127家，實際具有醫療救護飛行活動的有12家，年飛行量1196h。那么大力鼓勵航空醫療運輸發展的同時，如何確保飛行安全？本文筆者將以國外為研究對象，關注其在航空醫療運輸安全管理的思路和方法，為我國航空醫療運輸規章、文件和政策的制定提供參考。

國外經驗

近些年，隨著社會經濟水平的快速發展、醫療水平的不斷提高，航空醫療運輸也越來越受關注。國際民用航空組織（ICAO）、美國聯邦航空局(FAA)、歐洲航空安全局(EASA)等管理當局也在持續地關注這一話題，采取了相應的安全管理方法且制定了相應的規章制度。

ICAO 據國際直升機安全團隊（IHST）、EASA、國際直升機協會（HAI）和航空醫師協會（AMPA）的分析結果顯示，雖然直升機醫療運輸的事故率與直升機其他運行事故率基本相當，但死亡事故率和重傷比例要遠高于直升機事故平均水平。這一結論引起ICAO的關注，ICAO于2009年責令運行專家小組（OPSP）深入研究直升機醫療運輸的安全問題并提出后續工作建議。為此，運行專家小組專門組織成立了直升機醫療運輸專項組（HMTSG），專項研究直升機醫療運輸相關政策和要求。為提高全球的航空醫療安全運行水平、降低事故率和死亡人數，ICAO直升機醫療運輸專項組先后發布了CIR338《直升機醫療運輸安全》和CIR340《關于擴大便攜式電子設備使用范圍的指南》兩項報告。其中CIR338是基于各成員國航空醫療運輸的事故分析結果、規章政策和安全運行經驗，且重點關注了關鍵安全風險控制和緩解。

FAA一直在持續跟蹤美國境內航空醫療運輸飛行活動的安全水平。根據其統計數據顯示：2000年至2005年7月，美國共有84架醫療運輸的直升機墜毀，60人喪生；2008年，美國共發生了12起航空醫療運輸事故，28人死亡；2011年至2013年，美國共發生7起航空醫療運輸事故，19人喪生。2010年至今，美國通用航空每10萬飛行小時約發生1.1起致命事故，而直升機醫療運輸每10萬飛行小時約發生兩起致命事故，遠低于美國通用航空行業整體安全水平。

在航空醫療運輸管理上，FAA已制定了完善的體系。

首先，為給直升機醫療運輸運營人提供詳細的信息和指南，FAA很早就將航空醫療運輸納入FAR135部管理，并于1991年6月20日發布了135-14A《應急醫療救護——直升機》和AC135-15《應急醫療救護——飛機》兩個咨詢通告，簡要規范了局方監管模式、運行合格審定、專業人員培訓以及安全管理。但隨著航空醫療運輸業的持續發展和壯大、航空器設計和制造技術的發展、局方監管方法的創新、新的信息管理系統的使用，加之持續增長的致命事故的發生，原有的規章內容已無法適應美國航空醫療運輸業的需求。為此，經過長期的調研、征求意見、試點以及安全成本效益分析，FAA對原有規章中的要求和標準進行了更新，于2014年2月21日發布了135-14B咨詢通告來替代了原有的135-14A咨詢通告。同時FAA還修訂了FAR135部，增加了Ｌ章（《直升機空中救護的設備、運行和培訓要求》），完善了法規體系框架。其中FAR135部L章和135-14B咨詢通告的內容更側重通航企業的自身安全風險評估能力、機載設備安全性和機長資質。

其次，FAA還在機載設備方面提出了具體要求：“自2017年4月24日之后，除非直升機裝備有符合TSO-C194和美國航空無線電技術委員會（RTCA） DO-309第2節中要求的直升機近地警告系統（HTAWS），否則不得駕駛直升機實施直升機空中救護運行。”“自2018年4月23日之后，除非直升機上安裝經認證且能夠記錄飛行性能數據的飛行數據監控系統，否則不得使用該直升機進行空中救護運行”。

與此同時，FAA還在FAR135L章中首次對醫療運輸運營人提出建立運行控制中心（OCC）的要求，規定自2016年4月22日起，空中救護的直升機數量達到10以上的直升機空中救護運營人，應當建立一個運行控制中心，并且要求配備一定數量滿足資質要求的運行控制專家。此外，FAA還于2016年1月7日發布120-96A咨詢通告，明確了OCC設立的標準、規模、形式以及必要的資源配備。雖然OCC的建立是針對具有10架以上機隊規模的135部直升機醫療運輸運營人，但是FAA也鼓勵小型運營人建立OCC和運行控制程序。FAA這一作法的目的是通過建立OCC提高運營人自身風險管理的能力，進一步提升行業安全運行水平。

此外，FAA還在監察員手冊8900.1中編制特定章節，為FAA監察員審定和持續監管運營人提供詳細指南。

對我國的啟示

我國醫療運輸安全管理政策的制定原則為：借鑒國際管理經驗、滿足企業經營需求、規范運行合格標準、提高安全運行水平、服務行業整體發展。正如中國民用航空局副局長李健在2017年3月10日通用航空安全工作電視電話會上所講，“重點加強對載客類經營項目的安全監管”。因此航空醫療運輸列作為載客經營項目，屬于通航重點安全監管對象，其安全管理必須從人、機、管、環4個方面全面覆蓋。充分吸收ICAO和FAA在航空醫療運輸安全管理方面的經驗，對我國航空醫療運輸的安全管理提出以下建議。

完善法規框架、細化監管內容

我國民航管理法律法規體系分為三個層次：中華人民共和國民用航空法——行政法規——民航行業規章。基于美國的管理經驗，結合我國法律法規體系現狀，筆者建議將航空醫療運輸納入《小型航空器商業運輸運營人運行合格審定規則》（CCAR135部）管理范疇，將航空醫療運輸安全管理的基本要求集中章節編寫。同時明確機組人員資格和訓練要求、航空器最低性能限制、機載設備最低要求以及運營人安全管理能力要求。

專門編制咨詢通告，在CCAR135部的基礎上，細化各項規定。明確機長最低資格要求及訓練要求，機上醫護人員培訓要求、最低機載設備要求、OCC設置標準和要求以及安全管理要求。

重視“機組安全”

隨著科學技術的快速發展，人們越來越關注“人”的安全，尤其是載客運行的機組資質和訓練。2016年7月20日，幸福通用航空有限公司一架從上海飛往舟山的賽斯納208B水上飛機飛行中撞上滬杭公路7835號大橋，造成5人死亡。事故發生后，各級安全監管部門深入分析事故致因，民航局修訂CCAR135部內容，提高機長資格要求。規定“目視飛行規則實施的運行中擔任航空器機長的駕駛員應當滿足下列要求：至少持有帶合適類別等級和級別等級的商用駕駛員執照，以及在需要時，持有適合于該航空器的型別等級；當運行飛機時，持有飛機儀表等級或者航線運輸駕駛員執照,并且至少具有800h駕駛員飛行經歷時間，包括至少100h的轉場飛行時間，其中至少25h在夜間完成；對于按照目視飛行規則實施云上飛行的旋翼機，持有旋翼機儀表等級，并且至少具有500h駕駛員飛行經歷時間，包括至少100h的轉場飛行時間，其中至少25h在夜間完成。”航空醫療運輸屬于載客運行，機上不僅承載病患、還包括醫護人員，機組安全是保障運行安全的最后一道防線，也是最關鍵的環節。

安裝必要的機載設備

直升機醫療救護運行中存在4大危險源：非故意進入儀表氣象條件、失去控制、可控飛行撞地和夜間條件。為保障機組成員、醫護人員、航空器和病患的安全，應當在機上安裝一些必要的機載設備，例如，直升機地形識別和告警系統、無線電高度表、飛行數據管理系統等。

加強運營主體自身安全管理能力

引入風險管理的方法，關注危險源識別和風險分析。在確保飛行運行安全的前提下，開展醫療救護飛行。識別與運行相關的各類危害，評估每個危害可能帶來的風險。風險評估后就可以明確、制定和實施風險緩解措施。如果采取風險緩解措施后，風險水平仍不可接受，則不可實施本次飛行任務。規章要求是最低的安全標準，企業應當在滿足規章要求的基礎上，持續提升自身安全管理的能力。