電動汽車、智能汽車是目前最熱的行業，那么這個行業中的最大的痛點是什么？沒錯，

它就是里程焦慮！??！夏天不敢開空調，冬天不敢開暖氣，Why? 擔心電池沒電啊。

那么，我們今天就從電動汽車的電池構造入手，看看是什么影響了電池的續航性能。

目前電動汽車可以使用的電池從廣義上講主要可分為：化學電池和物理電池。

一、化學電池：

基本是目前電動汽車領域應用最為廣泛的電池種類，如鎳氫電池、鋰離子電

池、鋰聚合物電池、燃料電池等都屬于這一范疇。目前使用最廣泛的“磷酸鐵鋰

電池”和“三元鋰電池”，均屬于鋰聚合物電池，都是化學電池。

從結構角度上講，其可進一步分成蓄電池及燃料電池兩大類別，我們目前所

見的絕大多數電動車都采用化學蓄電池技術進行驅動，如豐田普銳斯、特斯拉、

寶馬 i3 等等。

二、物理電池：

顧名思義，就是依靠物理變化來提供、儲存電能的電池統稱，如超級電容、

飛輪電池等都屬于物理電池的家族成員。飛輪電池是上世紀 90 年代提出的一種

新概念電池，也屬于物理電池的一種。簡單來說就是利用類似飛輪轉動時產生能

量的原理來實現自身充放電的。不過飛輪電池僅作輔助能源使用，其功能類似于

我們常見的制動能量回收系統。

汽車的電池和電子產品的電池一樣，在工作的過程當中都會放熱，同時由于電池包處

于一個相對封閉的環境，就會導致電池的溫度上升得更快。這點就像我們的手機電池一樣，

用久了手機就變成“暖手寶”了。而對于電池而言，過熱、溫度過高，帶來的后果也是不

可估量的，輕者會影響到電池的性能，嚴重的時候熱量不散發出去還會出現自燃、爆炸，

非常危險。

對于大部分純電動汽車而言，對電池組進行散熱，目前最成熟的就是”風冷”以及”

水冷”兩種形式。

一、風冷：

成本低，靠車輛行駛撞風，與大氣進行熱量交換，在室外氣溫較高時，散

熱效果并不理想，而且在電池組溫度低時，無法實現加熱效果。

二、水冷：

與燃油車上的“水冷”系統一致，依靠冷卻液這種介質進行散熱。雖然成本

較高，但散熱效果好，還能通過溫控系統，在電池組溫度低時實現加熱效果。

汽車動力電池板一般由多個串聯/并聯的電池模組構成，經過電池托盤、水冷散熱系

統、阻燃隔熱防護層和電池蓋板等組件封裝而成：

在電池組系統的內部設置有水冷裝置，由水冷板、水管和導熱墊等組成。冷卻液一般

為水和乙二醇的混合物，并且每只 18650 電芯附近均布置有冷卻管路，以保證每個電芯

都能充分被冷卻，冷卻管路與電芯間填充有絕緣導熱的膠質材料，固化后非常堅硬，導熱

的同時還可以充分保護電池。 在這些因素的共同作用下，電芯可以將熱量快速傳遞至外

部環境，并在電池系統內部保持熱平衡。從而保證電池性能的穩定

現在電動車用的電池主要是“磷酸鐵鋰電池”和“三元鋰電池”，均屬于化學電池，

對環境溫度比較敏感，主要表現如下：

（1） 在低溫條件下，鋰電池的性能會下降，電池容量會隨著氣溫的下降而變小。 鋰

電池在低于 0℃的氣溫條件下充電，會使鋰離子無法順利完成負極嵌入，從而

造成析鋰，使電池產生不可逆的損壞，甚至可能因析鋰形成的鋰枝晶刺破電池

隔膜而出現短路燃燒。

（2） 在高溫條件下，鋰電池在 55℃以上的環境下以 1C 的充電速度連續充放電 50

次以上，電池容量明顯下降，電池壽命相應縮短。當環境溫度超過 60℃，電池

就會因溫升過大而產生過熱燃燒、爆炸的風險。

研究表明，鋰電池最佳的工作溫度為 18-25℃左右，在此溫度區間，鋰電池的性能

最穩定，使用壽命也最長。因此，電動汽車的電池管理系統（BMS）就顯得尤為重要，

及時對電池的溫度進行檢測并實時干預，就可以把電池的溫度控制在合理的范圍之內，大

大增加汽車的安全性和電池的穩定性，從而保證了續航里程。 成立于 2000 年的美國

Koolance Inc.公司，專門從事“液冷”散熱系統的研究和開發，其一體式散熱器

ALH-2000, ERM-3K3UC、EXC-900 等系列產品，充分考慮了各種工況中的散熱要求，

是智能電池管理系統的得力助手，特別是 Koolance ALH-2000 散熱器，還特地增加了

1000W 的加熱功能，可對電池進行加溫保護，特別適合在寒冷的地區使用.

通過機器內置的 Koolance System Monitor 軟件,就可對各個監測點的溫度、流量、

轉速等各項指標進行實時監測，便于對電池的溫度進行實時干預，是 BMS 系統開發人員

的助攻神器 ! Koolance 中國經銷商網址 http://www.koolance.com.cn

審核編輯 黃宇