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文章摘要

SCE(Stated Choice Experiment)調(diào)查被廣泛用于得出交通項目評估的時間和可靠性值。然而，這種方法要求受訪者做出假設(shè)的選擇，這反過來可能會使得在實驗中做出的選擇與在真實的環(huán)境中做出的選擇之間產(chǎn)生偏差。

該文借鑒實驗經(jīng)濟學(xué)原理，引入激勵相容駕駛模擬器實驗，要求參與者體驗所選路線的行駛時間，并實際支付與所選擇的收費道路相關(guān)的任何收費成本。在文獻中，首次使用受訪者內(nèi)部設(shè)計來比較典型SCE和模擬結(jié)果環(huán)境中的旅行時間節(jié)省價值(VTT)和旅行時間可靠性價值(VOR)。

收集調(diào)研數(shù)據(jù)的方法有SP調(diào)查和RP調(diào)查，引出了SP和RP之間的一個關(guān)鍵區(qū)別：選擇后的現(xiàn)實后果?，F(xiàn)實世界的選擇具有現(xiàn)實世界的后果，而在假設(shè)情況下做出的選擇則沒有約束力。

該研究的獨特貢獻在于，將SP技術(shù)提供的實驗控制與通過駕駛模擬器創(chuàng)建準真實世界環(huán)境的能力結(jié)合起來，通過結(jié)合經(jīng)濟實驗中使用的方法構(gòu)建一個激勵相容的實驗。這樣，我們就能夠直接比較VTT和VOR的估計。

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主要工作與貢獻

（1）研究了典型的假設(shè)SCE和DSE中駕駛員的路線選擇偏好，后者表現(xiàn)出更大程度的激勵兼容性，即通過參與者經(jīng)歷的時間和成本后果。

（2）發(fā)現(xiàn)SCE和DSE兩個實驗的顯著性差異。

（3）研究得出的典型交通出行行為與激勵相容交通出行行為之間的異同可能對路線選擇研究的設(shè)計具有啟示意義。

（4）首次使用受訪者內(nèi)部設(shè)計來比較典型SCE和模擬結(jié)果環(huán)境中的旅行時間節(jié)省價值(VTT)和旅行時間可靠性價值(VOR)。

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實驗方法

參與者分兩個階段完成研究:

• 一個典型的SCE包括五個通過在線調(diào)查的假設(shè)選擇任務(wù)。
• 同樣的五個選擇任務(wù)，參與者在實驗室的駕駛模擬器(DSE)中體驗他們的選擇。

在做出選擇時，參與者被要求想象從家里開車去上班，有兩條可能的路線可供選擇。高速公路的替代方案限速為90公里/小時，沒有紅綠燈，所有選擇任務(wù)的可靠旅行時間為6分鐘(即沒有旅行時間變化)，但通行費在1美元到33美元之間。城市道路的限速為50公里/小時，雖然沒有收費，但司機會遇到四個紅綠燈，這使得行駛時間不可靠，根據(jù)給定的概率分布，行駛時間在4到12分鐘之間，根據(jù)選擇任務(wù)的變化而變化。完成實驗的74名參與者的社會人口學(xué)特征見下圖表1。

表1參與者的社會人口統(tǒng)計

考慮到新穎的實驗結(jié)構(gòu)和工作的探索性，文章采用了結(jié)構(gòu)化和增量的方法來估計模型，從基本路線選擇多項式logit (MNL)開始，然后是異方差logit (HL)模型，以考慮兩種實驗類型(SCE和DSE實驗)之間的尺度差異。最后是潛在類(LC)模型，以解釋所有屬性的偏好異質(zhì)性和數(shù)據(jù)的面板性質(zhì)。

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實驗結(jié)果

MNL模型估計結(jié)果見圖表2：

表2 MNL模型的估計結(jié)果

HL 模型(Heteroscedastic Logit Model)估計結(jié)果見圖表3：

表3 HL模型的估計結(jié)果

LC 模型(Latent Class Model)估計結(jié)果見表4：

表4 LC模型的估計結(jié)果

總的來說, 與SCE相比，在DSE的情況下，對成本屬性的評估以及最終成本和時間之間的權(quán)衡是不同的。換言之，選擇實驗中是否存在后果似乎會影響選擇行為。

VTT和VOR的比較：

在圖表5中，我們總結(jié)了VTT值和VOR值：

表5 節(jié)省旅行時間的價值

在圖表6中，根據(jù)收入給出了LC模型中的樣本和總體平均VTT和VOR，這表明總體平均VTT和VOR值確實更低。

表6 LC模型的樣本和總體平均VTT和VOR值

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閱讀心得

該研究在評估旅行時間和可靠性的背景下，對假設(shè)選擇和模擬結(jié)果所產(chǎn)生的差異進行了初步研究。其得出的典型交通出行行為與激勵相容交通出行行為之間的異同可能對路線選擇研究的設(shè)計具有啟示意義。