人類(lèi)的悲歡并不相通。假期的最后一天，我還沉浸在休假即將結(jié)束的悲傷里，結(jié)果看到一則AITO問(wèn)界官方發(fā)布的戰(zhàn)報(bào)：10 月 6 日當(dāng)天問(wèn)界汽車(chē)大定訂單突破了7000 輛。而距離新款問(wèn)界M7上市不到一個(gè)月，已經(jīng)累積大定突破五萬(wàn)臺(tái)。

原來(lái)有這么多人在快樂(lè)地進(jìn)行大宗消費(fèi)。這也讓我意識(shí)到，大家不是沒(méi)有消費(fèi)意愿，也不欠缺消費(fèi)能力，最本質(zhì)的原因還是，供給側(cè)有沒(méi)有提供有價(jià)值的產(chǎn)品。

消費(fèi)者很難的，有時(shí)候商家得找找自己原因，這么多年了技術(shù)漲沒(méi)漲，有沒(méi)有認(rèn)真做產(chǎn)品？

幾年前，提起智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)，話(huà)里話(huà)外都是顧慮：自動(dòng)駕駛不夠安全，怕出事寧可不用，一旦輔助駕駛出故障，主機(jī)廠、系統(tǒng)服務(wù)商都想甩鍋。新能源車(chē)?yán)m(xù)航太短，減震太軟容易暈車(chē)，車(chē)載大屏就是手機(jī)、平板的翻版，所謂的智能系統(tǒng)溢價(jià)太高……

不得不說(shuō)，中國(guó)汽車(chē)智能化的進(jìn)化速度，著實(shí)迅猛，而快速出鍋的結(jié)果就是，擺在用戶(hù)面前的，大多是一鍋半生不熟的“夾生飯”。

不吃吧，廠商說(shuō)真香；吃吧，又怕消化不良。

發(fā)展到現(xiàn)在，這碗“夾生飯”已經(jīng)在潛移默化間變熟了。我越來(lái)越多地聽(tīng)到，體驗(yàn)過(guò)智能駕駛的人感慨：

開(kāi)了智駕的車(chē)，再開(kāi)不支持智駕的車(chē)，就會(huì)很難受；

智能駕駛?cè)虩o(wú)接管，假期開(kāi)長(zhǎng)途車(chē)也很輕松；

現(xiàn)在坐純電動(dòng)的車(chē)，好像不那么容易暈車(chē)了……

確實(shí)有很多用戶(hù)，已經(jīng)開(kāi)始品嘗到智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)的好滋味。AITO問(wèn)界新M7的火爆，也是智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)走向成熟的一個(gè)代表性的時(shí)間節(jié)點(diǎn)。

好奇如我們，顯然不能把認(rèn)知停留在“舌尖”，而要走向后廚，去理解這個(gè)“夾生飯”的成熟，是怎么一步步發(fā)生的。

一鍋“夾生飯”

理解智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)，要從2014年說(shuō)起。

那一年，新能源汽車(chē)被視為“我國(guó)從汽車(chē)大國(guó)邁向汽車(chē)強(qiáng)國(guó)的必由之路”，進(jìn)入了電動(dòng)化階段。

持續(xù)的新能源鼓勵(lì)政策，更大力度的開(kāi)放準(zhǔn)入，推動(dòng)了中國(guó)新能源汽車(chē)市場(chǎng)和產(chǎn)業(yè)鏈的強(qiáng)勁增長(zhǎng)。新能源汽車(chē)的智能化，也成了一個(gè)重要的話(huà)題。

智能網(wǎng)聯(lián)被認(rèn)為是汽車(chē)工業(yè)變革的決勝點(diǎn)，智能化動(dòng)作和節(jié)奏不斷加快。

中國(guó)的工業(yè)、互聯(lián)網(wǎng)和科技企業(yè)，在汽車(chē)智能化方面，下了大力氣。大量AI應(yīng)用、智慧能力上車(chē)，大家很快發(fā)現(xiàn)了一些問(wèn)題，我們可以將其命名為：“半熟困境”。

供給端，汽車(chē)智能化的廠商，帶來(lái)了百花齊放的創(chuàng)新，車(chē)載智能的應(yīng)用快速催熟，陷入了某種飽和狀態(tài)。

傳統(tǒng)主機(jī)廠、造車(chē)新勢(shì)力、手機(jī)廠商、科技公司、AI獨(dú)角獸等各種玩家，從四面八方趕來(lái)，各路人馬開(kāi)始積極在智能化相關(guān)的軟件、算法、硬件、元器件等領(lǐng)域，部署重兵。到了2019年，無(wú)“智能”不高端，AI在汽車(chē)行業(yè)蔚為風(fēng)潮，造車(chē)不談點(diǎn)自動(dòng)駕駛L3/L4、感知視覺(jué)、高精度地圖等，都不好意思跟同行打招呼。

需求端，用戶(hù)對(duì)“車(chē)載AI”的嘗鮮熱情消退，開(kāi)始去偽存真，呼喚定制更深入、打磨更精細(xì)、駕乘更安全的車(chē)載智能體驗(yàn)。

這一階段，車(chē)載智能并沒(méi)有給出太多有說(shuō)服力的價(jià)值。以智能駕駛為例，極少有新能源汽車(chē)突破L3級(jí)別的半自動(dòng)駕駛能力，無(wú)法與傳統(tǒng)汽車(chē)的輔助駕駛系統(tǒng)拉開(kāi)明顯差距。一些宣稱(chēng)智能化很強(qiáng)的造車(chē)新勢(shì)力，時(shí)不時(shí)傳出智能駕駛系統(tǒng)故障的新聞。

有數(shù)據(jù)顯示，2021年全年，L2級(jí)輔助駕駛功能在傳統(tǒng)燃油車(chē)上的滲透率為19.4%，在新能源乘用車(chē)上達(dá)到40.0%。

此時(shí)，車(chē)載智能依舊以L2級(jí)別為主，并且落地普及度也不算高。高階自動(dòng)駕駛技術(shù)上車(chē)存在瓶頸，始終難以有效突破，以至于行業(yè)開(kāi)始出現(xiàn)拐點(diǎn)，從業(yè)者逐漸向主機(jī)廠回流。

所以，這一階段，盡管智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)的遠(yuǎn)景，對(duì)廠商和用戶(hù)都非常具有吸引力，但現(xiàn)實(shí)中，汽車(chē)智能化體驗(yàn)，仍是一鍋 “夾生飯”，除了少數(shù)極客，廣大用戶(hù)很難下嘴。

說(shuō)千道萬(wàn)，汽車(chē)智能化還是要往前走。新的玩家和產(chǎn)品思路，也開(kāi)始出現(xiàn)。2021年華為和賽力斯攜手推出了AITO問(wèn)界品牌，是一個(gè)重要節(jié)點(diǎn)。

彼時(shí)，賽力斯只是一個(gè)名不見(jiàn)經(jīng)傳的品牌，是負(fù)責(zé)整車(chē)制造的“集成方”，AITO問(wèn)界的核心能力都來(lái)自華為。一時(shí)間坊間驚疑不定，擔(dān)心“華為來(lái)了，是一只狼來(lái)了”的故事再次上演。盡管多次澄清“華為不造車(chē)”，大家還是將信將疑。不造車(chē)，那又是在造什么？

最近很多人可能都聽(tīng)到了，一些AITO問(wèn)界“比遙遙領(lǐng)先更領(lǐng)先”“智能駕駛天花板”之類(lèi)的說(shuō)法。

對(duì)“遙遙領(lǐng)先”這個(gè)詞，可能一些理性客觀派會(huì)有異議。不過(guò)，說(shuō)AITO問(wèn)界是智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)的一條“鯰魚(yú)”，哪怕足夠苛刻的人，也無(wú)法否認(rèn)。

沒(méi)有歷史包袱的AITO問(wèn)界，通過(guò)軟件定義來(lái)實(shí)現(xiàn)車(chē)端智能，確實(shí)給業(yè)界帶來(lái)了一些新的發(fā)展思路，也激活了“鯰魚(yú)效應(yīng)”。

一種駕駛

一位問(wèn)界的研發(fā)工程師透露，2022年純電動(dòng)車(chē)型問(wèn)界M5EV在開(kāi)發(fā)過(guò)程中，想要解決新能源汽車(chē)前竄帶來(lái)的駕乘體驗(yàn)問(wèn)題，但是，當(dāng)工程師團(tuán)隊(duì)做了一段時(shí)間的行業(yè)對(duì)標(biāo)之后，很快就發(fā)現(xiàn)“此路不通”。原來(lái)，產(chǎn)業(yè)界還沒(méi)解決這個(gè)問(wèn)題，找不到現(xiàn)成的參考答案。

所以，AITO問(wèn)界首先改變的，是智能駕駛。

部署了自動(dòng)/輔助駕駛的智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)，車(chē)主對(duì)車(chē)輛安全性的關(guān)注和顧慮，也是前所未有的，“寧可慢一點(diǎn)，也要穩(wěn)一點(diǎn)”。

強(qiáng)化安全性，挑戰(zhàn)是多方面的。技術(shù)上，智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)，搭載了各類(lèi)雷達(dá)、攝像頭等傳感器，有著更加復(fù)雜的電子電氣架構(gòu)，在動(dòng)力、底盤(pán)、車(chē)身等方面的軟硬件協(xié)同更難。

產(chǎn)業(yè)上，靠互聯(lián)網(wǎng)和智能技術(shù)入局的造車(chē)勢(shì)力，想要切入底層安全控制域，不僅技術(shù)積累有限，條件也不夠，需要跟主機(jī)廠深度融合，然而主機(jī)廠又擔(dān)心喪失話(huà)語(yǔ)權(quán)，不想將核心底牌交出去，淪為“裝配集成方”。

這種情況下，AITO問(wèn)界的“智選車(chē)”模式，提供了一個(gè)新的思路。賽力斯隱于幕后，負(fù)責(zé)整車(chē)制造，而電驅(qū)系統(tǒng)、懸架、輔助駕駛系統(tǒng)等零部件，都由華為ICT技術(shù)深度介入，將幾個(gè)關(guān)鍵智駕能力，拉升到了新的水平：

1. 感知能力。2022年，AITO問(wèn)界M5智駕版上市，搭載了HUAWEI ADS2.0高階智能駕駛系統(tǒng)，擺脫了對(duì)高精地圖的依賴(lài)，障礙物識(shí)別率達(dá)到99.9%，為駕駛安全奠定了基礎(chǔ)。

2.控制能力。HUAWEI ADS2.0打通了軟件和硬件，極大提升新能源汽車(chē)的駕乘感。AITO問(wèn)界首款電動(dòng)車(chē)M5 EV，搭載的華為自適應(yīng)扭矩系統(tǒng)，就通過(guò)HUAWEI DriveONE電機(jī)與整車(chē)深度融合設(shè)計(jì)，通過(guò)電機(jī)旋變傳感器感知路面變化，VCU與MCU可以做到協(xié)同控制，扭矩控制鏈路大幅縮短，扭矩響應(yīng)時(shí)延降低至4ms。而傳統(tǒng)新能源汽車(chē)的底盤(pán)ESP（車(chē)身穩(wěn)定控制系統(tǒng)）算法控制鏈路長(zhǎng)，扭矩響應(yīng)時(shí)延大約在100ms。

3.續(xù)航能力。時(shí)延更低，可以讓車(chē)輛感知響應(yīng)速度提升，智能識(shí)別和適應(yīng)各種不同的路面情況，并及時(shí)調(diào)整介入，從而最大限度的能量回收，節(jié)約電池能量消耗，提高智能汽車(chē)的續(xù)航能力。整車(chē)協(xié)同控制加強(qiáng)，乘客在遭遇路面波動(dòng)時(shí)的離心感也會(huì)下降，減少暈車(chē)情況。

4.安全能力。感知、分析、決策、控制等提升之后，也將AITO問(wèn)界的安全能力持續(xù)進(jìn)化。問(wèn)界新M7采用HUAWEI ADS 2.0高階智駕系統(tǒng)，前向、側(cè)向和后向全向防碰撞策略，幾乎可以覆蓋大部分常見(jiàn)危險(xiǎn)場(chǎng)景。當(dāng)車(chē)輛偏離車(chē)道，有碰撞風(fēng)險(xiǎn)時(shí)，系統(tǒng)會(huì)識(shí)別通用障礙物自動(dòng)觸發(fā)緊急方向干預(yù)，主動(dòng)糾偏避險(xiǎn)，避免碰撞風(fēng)險(xiǎn)。對(duì)于很多新手司機(jī)，“主動(dòng)安全”可以有效降低駕駛壓力和安全風(fēng)險(xiǎn)。

主動(dòng)安全，是AITO問(wèn)界為智能駕駛，畫(huà)下的第一條基準(zhǔn)線(xiàn)。

一種交互

AITO問(wèn)界第二個(gè)改變的，是叫好不叫座的智能座艙。

傳統(tǒng)座艙體驗(yàn)，并不是一開(kāi)始就為了第三空間而設(shè)計(jì)的。比如娛樂(lè)，車(chē)載大屏的內(nèi)容和應(yīng)用生態(tài)都相對(duì)滯后，基本上還是靠手機(jī)。2017年，就曾有互聯(lián)網(wǎng)人吐槽，“上車(chē)還得用手機(jī)，這是汽車(chē)人的恥辱”。

在座艙內(nèi)引入AI，將汽車(chē)打造成一個(gè)新的智能空間，對(duì)于科技企業(yè)、造車(chē)新勢(shì)力和AI創(chuàng)業(yè)公司來(lái)說(shuō)，可以充分發(fā)揮技術(shù)優(yōu)勢(shì)，也是一個(gè)競(jìng)爭(zhēng)激烈的領(lǐng)域。

但是，一來(lái)，什么是深度適配汽車(chē)、車(chē)載場(chǎng)景定制化的智能座艙，答案還藏在未知之中。

很多智能應(yīng)用和能力，從來(lái)沒(méi)有直接跟車(chē)集成過(guò)，需要從0到1探索。所以，初期的智能座艙，大多數(shù)只是將手機(jī)與平板等智能硬件的交互能力，照搬到車(chē)載大屏上，并沒(méi)有跟車(chē)載環(huán)境、車(chē)中軟硬件體系進(jìn)行適配與融合，所以車(chē)內(nèi)的交互體驗(yàn)并沒(méi)有本質(zhì)的提升。

比如谷歌和亞馬遜在汽車(chē)中植入了智能語(yǔ)音助手，讓用戶(hù)使用“Ok，Google！”和“Alexa”來(lái)運(yùn)行汽車(chē)，但能讓用戶(hù)高頻使用的語(yǔ)音交互場(chǎng)景并不多，最后淪為雞肋。

二來(lái)，傳統(tǒng)主機(jī)廠也不太具備面向消費(fèi)者的軟件交互開(kāi)發(fā)能力。經(jīng)歷了移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代的用戶(hù)，對(duì)屏幕交互的體驗(yàn)感要求極高，智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)的交互設(shè)計(jì)，體驗(yàn)感要媲美移動(dòng)交互的絲滑順暢，又需要充分契合第三空間，背后是極大的創(chuàng)新幅度。

根據(jù)咨詢(xún)公司麥肯錫的調(diào)研，過(guò)去十年中，軟件的復(fù)雜性增加了四倍，但供應(yīng)商和原始設(shè)備制造商的軟件生產(chǎn)力卻幾乎沒(méi)有提高。

放眼業(yè)界，可以充分創(chuàng)新的，唯有華為。殺手锏，就是鴻蒙系統(tǒng)。

和HUAWEI ADS 2.0高階智能駕駛系統(tǒng)同時(shí)登上M5智駕版的，還有鴻蒙智能座艙3.0。

作為面向萬(wàn)物智聯(lián)時(shí)代、全場(chǎng)景的分布式操作系統(tǒng)，鴻蒙系統(tǒng)支持設(shè)備之間的硬件互助，就為打破“以手機(jī)為中心”的座艙體驗(yàn)，帶來(lái)了可能。

鴻蒙系統(tǒng)的分布式軟總線(xiàn)能力，將各種軟件、硬件、終端設(shè)備、云服務(wù)等整合在一起，讓智能座艙展示了一種強(qiáng)融合的體驗(yàn)感，一改傳統(tǒng)智能座艙功能的簡(jiǎn)單堆疊。

端云一體：AITO問(wèn)界通過(guò)華為賬號(hào)，打通云側(cè)內(nèi)容和車(chē)端屏幕的通路，讓海量娛樂(lè)應(yīng)用可以在車(chē)內(nèi)享用，用戶(hù)在不同空間的娛樂(lè)體驗(yàn)被整合連通，不再碎片化。

軟硬一體：基于鴻蒙系統(tǒng)的分布式能力，數(shù)據(jù)和服務(wù)可以在車(chē)、手機(jī)、平板、智慧屏、耳機(jī)等多種設(shè)備終端之間無(wú)縫流轉(zhuǎn)，帶來(lái)絲滑無(wú)礙的跨終端閉環(huán)體驗(yàn)。車(chē)載娛樂(lè)，上下車(chē)無(wú)縫斷點(diǎn)連續(xù)播放。各種車(chē)載硬件、傳感器也可以高效協(xié)同，提供更個(gè)性化的服務(wù)，比如識(shí)別出駕乘人在通勤、休閑、疲勞駕駛等不同場(chǎng)景，并通過(guò)語(yǔ)音助手小藝建議，提供對(duì)應(yīng)的音樂(lè)歌單。這種AI交互、終端設(shè)備、車(chē)載內(nèi)容的融合，為第三空間打造獨(dú)有的體驗(yàn)感。

座艙，是駕乘者對(duì)車(chē)的性能、功能、價(jià)值感，最直接的觸點(diǎn)。如果智能座艙用起來(lái)很智障，會(huì)直接被消費(fèi)者pass掉；而智能座艙的產(chǎn)品形態(tài)和體驗(yàn)一旦成熟，對(duì)于消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，智能汽車(chē)的感受力會(huì)很強(qiáng)。

另一種能力

運(yùn)用AI系統(tǒng)來(lái)對(duì)車(chē)身功能進(jìn)行整體控制，理論上是容易實(shí)現(xiàn)的，通過(guò)傳統(tǒng)車(chē)身控制器BCM，集成無(wú)鑰匙啟動(dòng)系統(tǒng)（PEPS）、紋波防夾、空調(diào)控制系統(tǒng)等功能，就可以實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)程解鎖車(chē)門(mén)、開(kāi)關(guān)空調(diào)之類(lèi)的便捷操作。

一方面，整車(chē)控制的智慧功能還比較少。同時(shí)，數(shù)字化、智能化技術(shù)上車(chē)，就在原本汽車(chē)安全的基礎(chǔ)上，增加了一重“cyber safety”信息安全的風(fēng)險(xiǎn)。2019年，就出現(xiàn)了兩個(gè)小偷用數(shù)十秒解鎖了一輛Model S的新聞。

這也說(shuō)明，汽車(chē)智能化之后，車(chē)機(jī)系統(tǒng)OTA也需要向智能手機(jī)系統(tǒng)等一樣，走一條快速迭代、及時(shí)升級(jí)、自主可控的路。

極致的便捷，需要極致的安全。從底層系統(tǒng)把安全能力構(gòu)建起來(lái)，AITO問(wèn)界又一次憑借鴻蒙，成為了第一個(gè)吃螃蟹的。

AITO問(wèn)界第一款純電動(dòng)汽車(chē)M5 EV，提供“數(shù)字車(chē)鑰匙”功能，車(chē)主只要使用華為手機(jī)或手表碰一碰左后視鏡，就能解鎖、上鎖與啟動(dòng)車(chē)輛。哪怕手機(jī)手表沒(méi)電了，或者處于無(wú)網(wǎng)或弱網(wǎng)的情況下，也不影響數(shù)字車(chē)鑰匙的使用。

聽(tīng)起來(lái)很便捷，再也不怕忘帶車(chē)鑰匙了，也有人產(chǎn)生憂(yōu)慮：“這是方便了車(chē)主，不會(huì)也給偷車(chē)賊創(chuàng)造了機(jī)會(huì)吧？”

一位鴻蒙系統(tǒng)的科學(xué)家曾告訴我們，首先要從操作系統(tǒng)層面，在內(nèi)核層就全棧自研；更深一步，跟芯片結(jié)合起來(lái)，把安全能力、AI能力硬化到芯片層；然后，技術(shù)進(jìn)一步創(chuàng)新，比如說(shuō)鴻蒙的軟總線(xiàn)。各個(gè)層面都完完全全從底層寫(xiě)上來(lái)，想法就能落地，這就是真正的本質(zhì)的安全。

具體到AITO問(wèn)界的“數(shù)字車(chē)鑰匙”，就貫徹類(lèi)似的思路，密鑰數(shù)據(jù)存儲(chǔ)在華為終端設(shè)備自帶的SE安全芯片中，任何第三方應(yīng)用都無(wú)法訪問(wèn)，結(jié)合HarmonyOS的隱私安全能力，讓數(shù)字車(chē)鑰匙達(dá)到了金融級(jí)安全標(biāo)準(zhǔn)，無(wú)需擔(dān)心被復(fù)制或被破解。

底層操作系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)和應(yīng)用，不是短時(shí)間內(nèi)可以完成的，需要適應(yīng)全新的開(kāi)發(fā)流程，熟悉全新的開(kāi)發(fā)語(yǔ)言、系統(tǒng)和規(guī)范，對(duì)接全新的底層操作系統(tǒng)和中央控制器，但正是這種復(fù)雜的能力，才讓AITO問(wèn)界找到了突破口。

一條鯰魚(yú)

AITO問(wèn)界的出現(xiàn)，也掀起了智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)的“鯰魚(yú)效應(yīng)”。

卷價(jià)格，問(wèn)界M7五座版的價(jià)格發(fā)布之后，理想汽車(chē)也推出了“限時(shí)保險(xiǎn)補(bǔ)貼1萬(wàn)元”政策。當(dāng)然，時(shí)間先后不一定有因果關(guān)系，但無(wú)論如何，AITO問(wèn)界無(wú)疑將豪華智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)的價(jià)格拉到了更低的水位，帶動(dòng)其他造車(chē)勢(shì)力一起卷。

卷技術(shù)，HUAWEI ADS2.0高階智能駕駛系統(tǒng)在問(wèn)界亮相之后，有科技企業(yè)創(chuàng)始人發(fā)了一條博文：“特斯拉終于遇到一個(gè)技術(shù)實(shí)力和忽悠能力都旗鼓相當(dāng)?shù)膶?duì)手了。”這讓我們想到了智能手機(jī)的高端賽，也是由華為帶動(dòng)了蘋(píng)果、三星等玩家加入到AI手機(jī)的競(jìng)速中。大浪淘沙，卷技術(shù)是ICT行業(yè)永恒的主題，終于輪到汽車(chē)圈了。

卷研發(fā)，前不久余承東透露，AITO問(wèn)界新M7系列上投入了五個(gè)億，許多合作伙伴都認(rèn)為用的方案太復(fù)雜了、太虧了。這話(huà)不排除夸張的描述，但也實(shí)實(shí)在在地拉高了大眾對(duì)智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)的研發(fā)投入預(yù)期。

汽車(chē)智能化，被寄予了太多榮耀和期待，也有著太多沒(méi)有被攻克的問(wèn)題。而AITO問(wèn)界只是做了華為一貫擅長(zhǎng)的事情，那就是從0到1，帶著行業(yè)走上一條：質(zhì)疑華為，理解華為，跟上華為的創(chuàng)新之路。

在AITO問(wèn)界畫(huà)下的基準(zhǔn)線(xiàn)上，更多廠商“從1到100”，解決一個(gè)個(gè)“小而具體”的問(wèn)題，最終照亮中國(guó)汽車(chē)“大而且強(qiáng)”的夢(mèng)。