上一篇文章寫的有些許隔靴搔癢的意思，類似有點啥也沒說，緊接著我們開始第二篇的文章，那我們先談?wù)劗a(chǎn)品化和工程化面臨的第一個問題——合作分工和自主自研。

在汽車行業(yè)分工合作是一個共識，這從福特的流水線時代開始就注入了車企的基因中，我們對于這個龐大的工業(yè)體系心存敬畏，然后將每一個零部件、每一個流程產(chǎn)品拆分出來，通過一層層的集成和封裝成為整車的某一環(huán)，再經(jīng)過整車的生產(chǎn)制造來完成最終的組裝和集成，這樣一方面是提升整體的生產(chǎn)效率，另一方面是術(shù)業(yè)有專攻，需要有專業(yè)公司在單一領(lǐng)域進行技術(shù)攻堅并可以攤薄開發(fā)費用，這樣才能將一款車和多款車的平臺化和移植能力上完成合理的布局，這是我們熟悉的整車開發(fā)狀態(tài)和節(jié)奏。

Tesla是這個行業(yè)的異類，Tesla初期的兩個主要標(biāo)簽-純電汽車和智能駕駛，在智能駕駛賽道的全棧自研造就了其“換道超車”的奇跡，從FSD的軟硬件產(chǎn)品到整體的智駕算法，再到將這套系統(tǒng)搭載到車輛，無論是股市的反應(yīng)還是產(chǎn)銷兩旺的狀態(tài)，這都無疑是一個奇跡般的存在，tesla的新模式也就成為一個全新的模板，同時國內(nèi)BYD的走強路線，也是再一次印證自研自強的根本路線的價值。

自研就變成傳統(tǒng)OEM這條大船投身智能化賽道的一面大旗，珠玉在前大家就開始紛紛效仿，可是如果僅僅是效仿，我想這股熱情很快就會褪去。之所以會有大量傳統(tǒng)主機廠也開始走向自研，一方面是傲嬌的科技極客們沒有做好準(zhǔn)備附身做好服務(wù)；另一方面一個顛覆性的產(chǎn)品，本身就需要重構(gòu)原來的產(chǎn)業(yè)鏈，很多產(chǎn)品或功能，原有的產(chǎn)業(yè)鏈中甚至找不到供應(yīng)商。

同時時代的變革在重構(gòu)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，當(dāng)一家車企不掌握核心技術(shù)的時候，在智能化的路線上完全依托供應(yīng)商產(chǎn)品完成轉(zhuǎn)型，兩者在技術(shù)理解上的偏差，供應(yīng)商對技術(shù)服務(wù)客戶的深刻感知等等，整體的合作方案上就存在著大量的不安全感和錯位感，屠龍少年終成惡龍的事情依然比比皆是。

我們的核心不是討論兩個路線之爭，而在于對于智駕系統(tǒng)的產(chǎn)品化的思考，當(dāng)我們深入的思考將智駕系統(tǒng)產(chǎn)品化的過程中我們就不難發(fā)現(xiàn)這其中的復(fù)雜性，對于智駕產(chǎn)品的特點本身是一套異常冗長的鏈條，向上會有感知傳感器，向下會涉及底盤系統(tǒng)交互，座艙系統(tǒng)的交互也是智駕系統(tǒng)對外交互的窗口，智駕系統(tǒng)主體的框架可以分成傳感器系統(tǒng)、智駕域控制器以及智駕算法軟件三個大部分，而為了保證車型平臺的差異化以及生命力，讓這套系統(tǒng)不斷的迭代來滿足客戶的需求，這樣才會在智能化轉(zhuǎn)型中不僅僅是守住防線還能擴大戰(zhàn)果并實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)升級，在未來的新工業(yè)時代占有一席之地。

互聯(lián)網(wǎng)時代已經(jīng)教育了我們——軟件的迭代是一個長期且高頻的過程，換句話說智駕系統(tǒng)的產(chǎn)品不存在量產(chǎn)交付，也不存在完成設(shè)計，它是一個帶有生命力的產(chǎn)品 ，它需要逐漸的長大，變得“知你”、“懂你”的伙伴，這就意味著供應(yīng)商時代的分工模式并不能支持這個產(chǎn)品一直“活下去”，也就是大多數(shù)量產(chǎn)交付的時候我們這批創(chuàng)造者也親手殺了它，讓它變成了一個“標(biāo)本”。站在這個位置上，你會發(fā)現(xiàn)自研就成為了一個必選項了！

那我們更加熟悉的名詞——全棧自研，這就是在自研的基礎(chǔ)上增加了一個范圍：全棧。

有些人定義全棧自研是全部都是自己做，特指包含了軟件上的每一行代碼和硬件上的每一個焊腳，這就是在咬文嚼字錯誤的引領(lǐng)輿論導(dǎo)向了。全棧的根本思想在于了解整套系統(tǒng)的上下游，能否掌控每一個環(huán)節(jié)的設(shè)計話語權(quán)和專業(yè)技術(shù)的指導(dǎo)能力，深度的參與到整個智駕產(chǎn)品從0～1再到100的過程中來，而不是靜靜的等待開啟供應(yīng)商提供的這個“盲盒”。

京東和阿里的爭奪戰(zhàn)打到今天，我想已經(jīng)有一些初期的結(jié)論，有些東西握在自己的手里才是真的可控，否則客戶體驗無法保證，服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)又是鞭長莫及，可復(fù)制和可替代性逐步抬升，在混戰(zhàn)中“護城河”不夠就很快成為幾易其手的兵中險地，一個龐大的智駕系統(tǒng)擺在我們面前環(huán)環(huán)相扣，是否全棧成為了一個讓每一個身臨其中的人陷入沉思的問題？

我們突然間發(fā)現(xiàn)了我的老東家德爾福和通用的故事可以做一些解釋，當(dāng)年整車向電子電器的進程如火如荼，電氣化的進程中GM并沒有獲得有力的供應(yīng)商支持，因此自己的電子電器事業(yè)部就快速的發(fā)展起來，空調(diào)系統(tǒng)、底盤系統(tǒng)、音響娛樂系統(tǒng)、配電系統(tǒng)以及線束產(chǎn)品等等，全面支持在滿足GM的發(fā)展需求的同時也遇到自己的問題，單純GM的業(yè)務(wù)似乎不能支持業(yè)務(wù)的進一步擴展，瓶頸就出來了，于是就分家了，這個時候就產(chǎn)生了德爾福，最后在成為GM的核心供應(yīng)商的同時，同步面向各國OEM提供相應(yīng)的產(chǎn)品和業(yè)務(wù)，開始面向全球市場競爭，在優(yōu)勝略汰的資本市場中進行博弈，于是才有上市，成為全球知名的tier1，也才有了當(dāng)下面對智能化重新脫胎換骨后的安波福。

大概的故事脈絡(luò)如此，過程可能是更加的跌宕起伏和驚心動魄，但是以史為鑒可以知興替。歷史可能不會重演，但是歷史確實是出奇的相似，只是這個過程從美國來到了中國而已。

面對市面上的各種的科技公司推出來的智駕產(chǎn)品是琳瑯滿目，有的公司是提供某單項傳感器；有的公司提供域控制器的整板開發(fā)集成和低軟開發(fā)；有的公司負責(zé)提供芯片以及相關(guān)的技術(shù)支持；有的公司提供通信中間件的技術(shù)支持；有些公司只是提供感知算法軟件等等，當(dāng)然也有公司可以提供整套的解決方案，當(dāng)我們采購供應(yīng)商標(biāo)準(zhǔn)的智駕產(chǎn)品，整體外采黑盒交付這就是我們的傳統(tǒng)方案，供應(yīng)商的整體是一套完整的體系，只是針對主機廠的車型做一個簡單的適配過程，速度快、交付有保證。

那么個性化的方向就要針對車型定位以及產(chǎn)品力需求進行定制開發(fā)，我們可以看到新勢力的統(tǒng)一的方向就是自建渠道來進行車輛銷售，從tesla到國內(nèi)的蔚來、極氪等，這一切的根源在于直接面向客戶，客戶需求可以直達開發(fā)端，這是4S店永遠無法達到的效果。

我們一直強調(diào)整個智駕系統(tǒng)的復(fù)雜，這種復(fù)雜既存在產(chǎn)業(yè)鏈上下游眾多，自身開發(fā)橫跨軟硬件系統(tǒng)的復(fù)雜上，還包含了關(guān)聯(lián)系統(tǒng)的龐雜，向上感知傳感器的型號、性能以及布置的差異，向下每一款車的底盤調(diào)教也存在千差萬別，同時智能座艙作為智駕產(chǎn)品與用戶的窗口也在日新月異的進化。智駕系統(tǒng)的產(chǎn)品就是要在千變?nèi)f化的系統(tǒng)中保持穩(wěn)定性和可靠性。

舉一個例子：每一款車都會標(biāo)配超聲波傳感器，超聲波探頭和超聲波感知算法組合在一起就是一個完整的感知產(chǎn)品，這個時候我們就會發(fā)現(xiàn)超聲波探頭來自不同的廠家，每一個廠家的物理性能參數(shù)上可能保持了相似，基本上都是達標(biāo)的，但是產(chǎn)品在迭代發(fā)展，每一代的探頭產(chǎn)品都在不斷的提升性能和產(chǎn)生新的功能，同時每一款車的前保和后保的探頭的安裝位置、離地間隙以及探頭的方位都是有一些差異，這就造成了每一款車的超聲波適配都像是重新開發(fā)一遍一樣，這就是我們智駕系統(tǒng)的產(chǎn)品開發(fā)的常態(tài)。

這樣的產(chǎn)品開發(fā)狀態(tài)就像是滾雪球一樣，每一個車型就會產(chǎn)生對應(yīng)的適配和開發(fā)過程，就會重新拉起一個開發(fā)團隊，伴隨著車型產(chǎn)品線的不斷的擴展就變成了一個極為龐大團隊數(shù)量級，人海戰(zhàn)術(shù)不是不行，只是后遺癥和副作用會更大，我想前期的大眾走了這條路，并在給大家做了一個慘痛樣板，幾千人的隊伍并不能完成多款“車子”的不斷翻新。

不重復(fù)“造輪子”的核心在于標(biāo)準(zhǔn)化，讓“車子”不斷翻新的核心在快速迭代功能軟件，甚至有一天我們發(fā)現(xiàn)上一代的架構(gòu)不足以支撐進一步功能迭代更新的時候還要重構(gòu)軟件框架設(shè)計。對于“輪子”的訴求，多數(shù)情況下更多的是對“輪子”使用方法的訴求，統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的“輪子”會是平臺移植的重要基礎(chǔ)，同時是否參與到造“輪子”的事情上本身也是看是否有“輪子”或者“輪子”是否滿足上層的使用需求（我想當(dāng)年NV、Qualcomm或者AMD存在能夠支持tesla的自動駕駛的開發(fā)的芯片，亦或者可以為tesla提供足夠的技術(shù)支撐，那么可能就不會有FSD，也就是傲慢的芯片商們側(cè)面逼出來的一款改變汽車工業(yè)的產(chǎn)品）。

造“輪子”是一個逼不得已的艱難之選，而造“車子”則是面向未來的不得不選，時代在變，但是不變的是技術(shù)的沉淀和積累塑造企業(yè)的“護城河”才是保持競爭力的根本，也是利潤的根源，恰如那句古詩——問渠那得清如許，為有源頭活水來！

在去全球化的大趨勢下跨國合作的機制越來越不夠安全，西方國家高喊的自由貿(mào)易和公平競爭更是扯淡，芯片法案和科技封鎖的回聲還言猶在耳，放下“槍”就只能等死，自研是一條艱辛之路，這個路上會有無數(shù)人倒下，失敗的情緒就像瘟疫一樣蔓延開來，中國不乏“曲線救國”者，但是中國更多的是“抗戰(zhàn)到底”的人，等靠要是走不通的。

備注：我不認為極少的人可以完成智駕系統(tǒng)產(chǎn)品的開發(fā)，即便是面向蘋果、谷歌、英偉達還是Tesla這樣已經(jīng)成功的科技公司，他們還是大規(guī)模的工程師團隊組成，幾百人搞的只是針對某款車的核心算法，這只是智駕產(chǎn)品的一環(huán)而已并非是全部，切勿偷換概念，畢竟術(shù)業(yè)有專攻。一個量產(chǎn)的智駕系統(tǒng)產(chǎn)品單純的測試團隊和測試車輛就是一個龐大的團隊。