文 |《財經國家周刊》記者 王慧

“我從小就有個‘汽車夢’。”

現已86歲高齡的陳清泰，對幾十年前的事仍記得清楚。1962年，他從清華大學汽車專業畢業，雖然服從分配留校任教，但一直希望能到汽車廠“圓夢”。

8年后，機會終于來了，33歲的他向組織再三申請，離開學習和工作13年的清華大學，深入大山，扎根湖北十堰第二汽車制造廠。自此，他以不同角色和身份親歷我國汽車工業發展壯大的過程。

這些是往事，但往事并不如煙，陳清泰與汽車有關的記憶、所經歷的故事，就像一面鏡子。

過去數十年，他歷任二汽工程師、產品設計處處長、副總工程師、總工程師、總廠廠長等職，1992年調任國務院經貿辦副主任，1993年任國家經貿委副主任，后任黨組副書記，1998年任國務院發展研究中心黨組書記、副主任，2004年卸任。他是第十屆全國政協常委、經濟委員會副主任。

從政府部門和全國政協職務退下幾年后，為推進新能源汽車的順利發展，一位老領導執意推薦他出來做些事情，促進跨學科、跨產業的協調與合作。2014年5月5日，經有關領導同意，陳清泰創立了“中國電動汽車百人會”并任理事長。

百人會不是一個政府部門，它的定位是中國電動汽車領域政府人員、專家、學者和行業人士自愿參加的跨學科、跨行業、跨部門、跨所有制，非官方、非營利性的技術交流和政策研究的會議平臺及第三方智庫。

也是在2014年，中央提出，發展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路，要加大研發力度，認真研究市場，用好用活政策，開發適應各種需求的產品，使之成為一個強勁的增長點。

接下來的近十年，中國新能源汽車發展成績有目共睹。中汽協數據顯示，2022年，新能源汽車銷售688.7萬輛，比上年增長93.4%，產銷量連續8年保持全球第一，新能源新車銷量占汽車新車總銷量的25.6%。

市民使用充電樁為新能源車充電。新華社發 何五昌 攝

“電動車取得成績，我們都很高興。”在陳清泰看來，這主要歸功于以下幾點：我國選準了技術路線，政策推進有力度，合理而適當；企業快速轉型，較快建起了產業鏈；包括儲能電池在內的一些核心技術年年有進步、有突破。

“這就使新能源汽車銷量以50%以上的速度連年增長，用戶對電動汽車的滿意度連年上升。”陳清泰介紹，我國新能源汽車產業化啟動六七年之后，全球主要汽車生產國與主要汽車公司紛紛由觀望轉向跟進我國的技術路線，力度之大超出人們的預期。由此，我國的新能源汽車產業發展推動了一場波瀾壯闊的全球汽車革命。

不過，陳清泰認為，中國的電動汽車“絕不能掉以輕心，電池等核心技術還在進步之中，我們的研發投入不僅不能削弱，還要由應用技術向基礎建設延伸”。

6月初，在陳清泰位于北京的辦公室，兩個多小時的訪談中，他講述了中國發展新能源汽車的時代背景，也闡釋了優先選擇“純電路線”的前因后果以及“不能掉以輕心”的種種緣由。

無論是過去的決策和思考，還是對未來的分析與警醒，這些思想火花都對新能源汽車產業決策和企業發展有著參考意義。

以下是訪談實錄，部分細節資料補充自《陳清泰文集》。

《財經國家周刊》：從歷史脈絡來看，中國是在什么樣的背景下提出發展新能源汽車的？

陳清泰：20世紀八九十年代，石油巨頭幾乎控制了美國政商兩界，燃油車是當之無愧的主角，電動汽車也有嘗試，但都以失敗告終。最典型的案例比如通用汽車，1990年推出了第一款電動汽車EV1，但在2002年徹底停產，背后除了技術水平，一個被普遍認可的原因是美國政客和石油公司的聯合“絞殺”。

中國開始醞釀搞新能源汽車的時候，很多人有疑問，汽車工業底子這么好的歐美發達國家都搞不好新能源車，中國為什么還要堅持？

當時的背景是，進入新世紀后，新事物的發展促使汽車業迎來全新革命：一、風、光、水電等可再生能源發展迅速，提供了動能基礎；二、互聯網蓬勃發展，提供了新視野。

與二者快速發展相比，汽車就顯得如此落后：既不清潔，有碳排放及污染物排放；也不聰明，四肢發達頭腦簡單，每年都有不少人喪生于汽車導致的交通事故；還會引起交通堵塞，伴隨車輛保有量增加，交通效率在降低。

資料圖。圖/新華社

2001年，中國加入世界貿易組織后，國內汽車消費增速加快，伴隨汽車保有量增加，我國石油對外依存度迅速提升。我國政策研究人員的憂慮一直縈繞在心頭，這個憂慮就是未來能源安全問題。

為此，我主張，13億人要圓個人出行機動化之夢，必須要依靠電動化。

2008年北京奧運會期間，我國開啟了第一次新能源汽車的示范性應用。那時的霧霾天氣，客觀上也促使新能源汽車發展走上了快車道。

2009年，為應對國際金融危機，國家啟動了刺激經濟的計劃。在當時一次座談會上，我提出，應該乘機培育新的產業增長支柱，推進產業結構升級，并羅列了幾個，比如新能源汽車、信息產業等，后來經反復研究確定了七大戰略性支柱產業，新能源汽車產業化上升到了國家戰略。

此后，四個部門合作推進，從2009年的“十城千輛”工程開始，新能源汽車開始發展起來。

總結來看，我國將電動汽車提升為國家戰略，其根本動因有三：一是改變能源結構，保障能源安全；二是減少碳排放和大氣污染；三是另辟蹊徑做強汽車工業。

《財經國家周刊》：在技術路線的選擇上，我國為什么堅持“純電驅動為主”，當時是如何確定這條路線的？

陳清泰：中國優先選擇的動力電池純電動。為應對某些不確定性，氫燃料電池、混合動力也沒放棄掉，納入了“三縱三橫”基本技術體系中。

2009年3月，我還在國務院發展研究中心，向政府遞交了幾份報告，建言培育新的產業增長支柱，“加快我國電動汽車產業化刻不容緩”。國家確定將發展新能源汽車上升為國家戰略后，經過三四年的啟動階段，多數車企也堅定了發展電動汽車的決心，將其上升到公司發展戰略。

這其實冒了很大風險，因為2010年前后，各主要汽車生產國和巨型汽車公司認為，電動化主要路線是氫燃料電池，不是儲能電池。比如，豐田汽車一直在氫燃料電池領域布局。

我們做出選擇的一個重要原因是出于一種基本判斷；氫燃料電池有很強的優勢，但現階段技術成熟度和經濟可行性還達不到產業化的條件。而在儲能電池方面，我國在隨身聽等移動電器用的鋰電池方面有一定的技術和生產的積累，選擇儲能電池比較現實。

進入新世紀，科技部組織的新能源汽車研究項目取得突破，鋰離子電池驅動電動汽車發展前景顯現。2008年在北京奧運會上進行了實驗性運行，反映良好；2009年“十城千輛”，電動公交受到好評。這些成功的實踐，為政府決心推進產業化打下了基礎。

現在來看，把儲能電池作為主要路線，這個寶還是押對了。真正啟動的時間點是2013年，國家政策逐漸落實，包括補貼等。

在政府強推動下，進入第二輪發展階段后，企業開始正向設計，整個產業的信心開始提升，新進入者開始心動了，隨著產品質量提升，社會的接受程度也在上升，國外企業開始從不予理睬轉為關注。

在合肥經濟技術開發區的一家新能源汽車生產企業，工人在整車生產線上作業。新華社發 解琛 攝

《財經國家周刊》：2014年以來，行業里涌入了不少造車新勢力，但如今，不少新進入企業都“死”掉了，有觀點認為大量燒錢是資源浪費，您如何看待這一淘汰過程？

陳清泰：我對互聯網造車企業入局電動車領域是表示歡迎的，有些人擔心資源浪費，可以理解，但這也反映出某些計劃思維在作怪。

2010年制定發展戰略的時候，有方案曾提出，新能源汽車要由國家認定一些“依托企業”，由它們來主導，防止“一哄而上”，造成浪費。征求我意見時，我認為這么做可能事與愿違。

當一個新技術進入產業化階段，很多投資者、創業者都看到了機會，都想參與、分一杯羹，這時候，就會出現所謂的“一哄而起”，但這時存在巨大的不確定性，政府很難保證哪家企業能勝出，需要的是加快試錯過程、分散試錯風險。

一些投資者拿著自己的真金白銀參與試錯，分散試錯的風險和成本，應該放行，而不是阻止。進入者中大多數會以失敗告終，但他們都對產業的成功做出了貢獻。實際上多數投資者是有準備的，他們心知肚明，政府用不著替他們擔心。

試錯是成功的前奏，試錯就要支付成本。有更多的創業者、投資人自愿參與，會加速試錯的過程。在技術不成熟的時候選定若干主體，阻止其他進入，猶如把雞蛋放在一個籃子里。

經歷了試錯過程，當年進入的一些投資者已經開始退出。經過了一哄而起之后就會進入“大浪淘沙”的過程，市場會篩選出一批優強者；再通過他們的PK或者重組并購等，最后有競爭力的公司才會脫穎而出。

所以，一個新興產業市場化的發展過程，大體上是三個階段，一哄而起—大浪淘沙—脫穎而出。我們不能只要結果、不要過程。人為設定的結果，最后可能是一個錯了的結果。產業政策有時候會貽誤時機，錯就錯在了這里。

《財經國家周刊》：2023年上海車展被認為是新舊動能的分水嶺，您如何看待中國新能源汽車取得的發展成果？

陳清泰：今年上海車展，不少外國車企和高管來中國參觀智能新能源產品和技術，甚至寶馬、奧迪集團董事會成員全到現場，讓我很意外。

從時間上來看，2016年可以算是標志性一年，歐盟提出了更加嚴苛的汽車碳排放標準。那年法蘭克福車展上，奔馳、寶馬、大眾等主流車企紛紛提出要向電動汽車轉型。車企坦言是受到了中國的影響。

我國新能源汽車發展成果有目共睹，現在中國已經是新能源汽車全球產銷量最大的國家，贏得了全球主要國家和汽車公司的高度認同。具體來看，方方面面都有了不小的進步：

產品和技術層面，在沒有國外成熟技術可供借鑒情況下，已經能夠自主開發電池、電機、電控等核心部件和系統，形成了有相當實力的產業鏈，實現相關技術較快的迭代升級。

尤其是2017年后，國內電動車普遍轉向平臺式、輕量化的“正向設計”，電動化、輕量化、信息化水平明顯提高，續航里程也普遍增加，汽車的造型水平上了一個臺階。用戶對國產電動車的性能、造型、駕駛和乘坐體驗的認可度提高，品牌的認可度上升。

產業鏈層面，跨界的產業和企業大舉進入，電池、電機、電控、充電樁、零部件等領域成長出一批專業化公司。如寧德時代、孚能、精進動力、斑馬、華為、特來電等等。

4月24日，2023第二十屆上海國際汽車工業展覽會，參觀者在寧德時代麒麟電池展示模型前交流討論。新華社記者 方喆 攝

人才層面，電動車開發基本沒有國外技術可以引進和借鑒，只能靠自主研發。這就給我國企業自主創新和研發、設計提供了一個放手施展的大舞臺。我國企業在全球布局研發機構、招攬人才，整體研發能力和水平上了一個大臺階。經歷了自主開發全過程的鍛煉，國內企業的研發隊伍也壯大了，研發能力和信心有很大提高，開始改變燃油車時代的競爭地位。

此外，互聯網公司大跨度參與，使我國電動汽車較早地引進信息化、網聯化、智能化的因素；新的創業者踴躍參與，形成了一股“造車新勢力”，成為我國電動汽車發展的一大特色，也是一大優勢；共享出行快速發展，展現出良好前景。

《財經國家周刊》：業界不少人認為我國在新能源汽車領域實現了“彎道超車”，您如何看待這一觀點？新能源汽車發展成績喜人，為什么說不能掉以輕心？

陳清泰：我一直不太贊成新能源汽車“彎道超車”這個說法。彎道跑快了會翻車的，實際上我們是“換道先行”。

進入大眾汽車消費時代后，中國汽車轉向全球市場，占有率很快提高，2009年超過美國成為全球第一大市場，2015年接近2500萬輛，占全球的四分之一。全球各大汽車公司幾乎都在中國合資設廠。中國轉型，它們不轉，那將會丟掉市場。

在燃油車時代，我們趕了四五十年，依然進不了先進行列，但在電動化領域，我們提前了約十年。

沒有國外企業的經驗做借鑒，沒有國外的伙伴可找，沒有國外現成的零部件可買，倒逼中國企業實現了開放條件下主要依靠自主創新的大轉型。

作為第一個搞電動汽車產業化的國家，我們必須清醒地認識到，我們是別人沒有發力的情況下走在了前面，但這并不意味著以后我們會一直走在前面。主要原因基于以下幾個方面：

1.相比燃油車技術，電動車的技術門檻比較低，如果不持續創新，很快會被超越；

2.目前，全球汽車產業正大力度、快速向電動車轉型。在國內市場，國內外企業將同臺比武。外資有強大技術儲備和品牌影響力，它們的后發實力不容小視，必須有足夠的危機感；

3.中國新能源車企不太擅長跨界合作，單打獨斗很難和集團軍對戰。外資企業不僅以大量資金和技術投入加速轉型，還開始在國內尋求合作伙伴，對于中國新能源車企來說沖擊不小。

我國不是沒有在技術變軌時實現超越的先例。比如基礎電信行業和智能手機領域的華為，家電領域的格力，移動互聯網領域的騰訊、阿里巴巴等。在技術變軌的過程中，這些產業都經歷過“跟隨-換道先行-大浪淘沙-產業競爭地位反轉”的發展過程。

新能源汽車的“定義”和“屬性”已經改變，特別是進入網聯化、智能化競爭階段后，應當歡迎那些網聯化、智能化的高科技公司的進入，這恰恰是其他國家難以相比的一大優勢，成功的關鍵是跨界融合。

在汽車動力技術轉型的重要時期，我國換道先行，已經顯現出了一定的先發優勢。我相信，只要穩住軍心，集中精力，不斷增強研發與創新的力度，我國就一定能在這場汽車革命中勝出。