電子發(fā)燒友網(wǎng)報(bào)道（文/吳子鵬）隨著4月2日/3日比亞迪、特斯拉、問界等品牌發(fā)布3月份和第一季度產(chǎn)銷快報(bào)，國內(nèi)新能源汽車市場再度報(bào)捷。不過在市場總體向好的情況下，有些車企自身的情況卻并不樂觀，在特斯拉和燃油車企發(fā)動的雙重價(jià)格戰(zhàn)打擊下增長乏術(shù)，市場洗牌開始加速。

比亞迪繼續(xù)高歌猛進(jìn)

4月2日，比亞迪正式發(fā)布2023年3月產(chǎn)銷快報(bào)。數(shù)據(jù)顯示，3月比亞迪新能源汽車銷量為207080輛，同比增長97.45%；其中，海外銷售新能源乘用車合計(jì)13312輛。第一季度，比亞迪新能源汽車?yán)塾?jì)銷量為552076輛，同比增長92.81%。

圖源：比亞迪微信公眾號

在品牌方面，比亞迪王朝和海洋系列依然是銷量擔(dān)當(dāng)，貢獻(xiàn)了195691輛，銷量占比高達(dá)95%。從動力類型來看，DM和EV可以說是一半一半。

2023年，比亞迪的目標(biāo)是沖擊400萬輛的銷量目標(biāo)，雖然從一季度的銷量來看有很大挑戰(zhàn)，不過整個(gè)一季度比亞迪保證著近乎翻倍的銷量增長，且增長幅度在逐漸上揚(yáng)。在整個(gè)2022年，比亞迪全年累計(jì)銷量達(dá)到了186.9萬輛。而中汽協(xié)方面的數(shù)據(jù)顯示，2022年國內(nèi)新能源汽車銷量超680萬輛。乘聯(lián)會秘書長崔東樹在2023中國電動汽車百人會論壇上預(yù)測，2023年新能源乘用車銷量將達(dá)到850萬輛，實(shí)現(xiàn)30%左右的增長。在當(dāng)前海外市場銷量占比微乎其微的情況下，比亞迪在國內(nèi)新能源汽車的占比預(yù)計(jì)將從27.5%提升到約47%，提升幅度接近20%，這無疑將會壓榨國內(nèi)新能源車企的生存空間。

為什么要這樣說呢？我們從增量上來看，2022年國內(nèi)新能源汽車的絕對增量為268.53萬輛，其中比亞迪貢獻(xiàn)了122.15萬輛，占比為45.49%。在2023年國內(nèi)整體銷量增長在200萬輛的情況下，比亞迪要實(shí)現(xiàn)超過200萬的增長，那么就必將會吃掉友商的蛋糕。

特斯拉價(jià)格戰(zhàn)初獲成效

當(dāng)?shù)貢r(shí)間周日（北京時(shí)間4月3日凌晨），特斯拉公布了2023年第一季度的交付數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)顯示，一季度特斯拉全球生產(chǎn)了超過44萬輛電動車，交付了42.2875萬輛電動車，雙雙創(chuàng)下了新的紀(jì)錄。

圖源：特斯拉

在交付細(xì)節(jié)方面，一季度特斯拉Model S/X交付量1.07萬輛，低于預(yù)估的1.67萬輛；Model 3/Y交付量41.22萬輛，高于預(yù)估的40.85萬。

從數(shù)據(jù)上不難看出，特斯拉一季度在Model 3/Y上取得了成功。在去年第四季度的交付令投資者失望之后，特斯拉于今年早些時(shí)候在美國、歐洲、中國等地大幅降價(jià)以提振需求，而降價(jià)的主體就是Model 3/Y。知名特斯拉多頭分析師、韋德布什證券公司的丹·艾夫斯指出，今年年初宣布的ModelY/3降價(jià)為特斯拉“帶來了豐厚紅利”，盡管宏觀經(jīng)濟(jì)不確定，但需求似乎很穩(wěn)定。他表示:“我們認(rèn)為，中國消費(fèi)者的需求有所改善，這是該公司在3月當(dāng)季超越華爾街預(yù)期的關(guān)鍵。”

廣汽埃安脫穎而出？

從3月份和一季度的銷量表現(xiàn)來看，傳統(tǒng)車企廣汽成立的埃安品牌表現(xiàn)亮眼。4月1日，廣汽埃安發(fā)布自己的銷量快報(bào)。數(shù)據(jù)顯示，廣汽埃安3月銷量突破4萬輛，達(dá)到40016輛，同比增長97%，環(huán)比增長33%；一季度廣汽埃安累計(jì)銷量80308輛，同比增長79%。

圖源：廣汽埃安

正如廣汽埃安自己在銷量海報(bào)上提到的，目前該品牌已經(jīng)開始具備規(guī)模效應(yīng)，和造車新勢力拉開了一定差距。如果廣汽埃安繼續(xù)保持著這樣的勢頭增長，新能源汽車領(lǐng)域?qū)⒊霈F(xiàn)新的“BAT”——比亞迪、埃安和特斯拉的首字母恰恰就是B、A、T。

從公司戰(zhàn)略來看，接下來廣汽埃安主要走兩步棋：其一是豐富旗下車型，目前主打的是AION Y和AION S系列，近日推新的2023款A(yù)ION Y Plus與2023款A(yù)ION S Plus也還是這兩個(gè)陣營，新車型的出現(xiàn)有望提升廣汽埃安的戰(zhàn)略縱深，進(jìn)一步增強(qiáng)產(chǎn)品力；其二則是布局核心技術(shù)，無論是比亞迪還是特斯拉，能夠取得成功的一大原因是，兩家公司在新能源汽車三電技術(shù)研發(fā)上投入了重金，廣汽埃安也將走上這種技術(shù)引領(lǐng)的道路，該公司發(fā)布的全新一代高性能集成電驅(qū)技術(shù)群夸克電驅(qū)便是力證，相關(guān)產(chǎn)品非常具有競爭力。

造車新勢力表現(xiàn)平淡

當(dāng)前，國內(nèi)新能源汽車市場的發(fā)展愈發(fā)呈現(xiàn)強(qiáng)者恒強(qiáng)的特點(diǎn)。通過2022年的財(cái)報(bào)能夠看出，比亞迪有非常強(qiáng)的規(guī)模優(yōu)勢，營收和凈利潤雙雙創(chuàng)新高。與之相比，國內(nèi)造車新勢力的日子就越發(fā)艱難了。如果比亞迪在2023年如愿突破400萬輛的銷量，那么必然會有一些車企倒在2023年。

回到銷量方面，2023年第一季度國內(nèi)造車新勢力的表現(xiàn)只能用平淡來形容。

目前，理想汽車是造車新勢力中表現(xiàn)稍好的。4月1日，理想汽車發(fā)布了3月份銷量快報(bào)。數(shù)據(jù)顯示，3月份理想交付新車數(shù)量達(dá)到20823輛，同比增長88.7%；一季度理想汽車總銷量52584輛。根據(jù)相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，理想汽車是國內(nèi)最先完成銷量突破30萬里程碑的造車新勢力。

再看一下其他幾家，蔚來汽車3月份交付輛為10378輛，哪吒汽車3月份交付量為10087輛，小鵬汽車3月份交付量為7002輛，極氪3月份交付量為6663輛，領(lǐng)跑汽車3月份交付量為6172輛，問界品牌3月份交付量為3679輛。

匯總這幾家造車新勢力3月份和一季度的數(shù)據(jù)，我們能夠得到下面這張表。

數(shù)據(jù)來源于車企快報(bào)，電子發(fā)燒友網(wǎng)制圖

從圖表數(shù)據(jù)不難看出，目前除了理想汽車，造車新勢力的交付量突破萬輛都已經(jīng)很艱難。雖然總體數(shù)據(jù)上3月份的新能源汽車交付呈現(xiàn)明顯的回暖跡象，然而像蔚來、哪吒和問界等造車新勢力品牌實(shí)際上表現(xiàn)的還很掙扎，蔚來甚至還是環(huán)比下滑的。

當(dāng)然，車企自己也有危機(jī)意識。在日前舉辦的中國電動汽車百人會論壇（2023）上，零跑汽車創(chuàng)始人、董事長、CEO朱江明就表示，電動車是一個(gè)電子產(chǎn)品，迭代和降價(jià)速度一定會比傳統(tǒng)的燃油車要快得多，兩年是一個(gè)智能電動車的更新周期，如果趕不上節(jié)奏，可能就會落伍。

然而這種快速迭代給造車新勢力帶來了巨大的生存壓力，從表象上看，這些造車新勢力一邊在花大錢造車，一邊又在虧大錢賣車。當(dāng)然這只是表象，實(shí)際上特斯拉和比亞迪每年的研發(fā)費(fèi)用也很高，但是由于他們已經(jīng)有了規(guī)模效應(yīng)，因此能夠通過很大的銷量分?jǐn)傃邪l(fā)成本，進(jìn)而做到高盈利。

但是，由于比亞迪在入門車型到中端車型上的強(qiáng)勢表現(xiàn)，再加上高端車型本來量就有限，這就導(dǎo)致造車新勢力很難從銷量上實(shí)現(xiàn)大突破，因此便有了持續(xù)虧損的“魔咒”。在這種情況下，造車新勢力為了打造屬于自己的護(hù)城河，幾乎一股腦地都選擇了全棧自研，在算力芯片等方面的研發(fā)投資甚至不亞于造車。在可預(yù)見的未來，這些車企幾乎都無法盈利。

有分析人士認(rèn)為，新能源汽車尚處于產(chǎn)業(yè)初期，還在培養(yǎng)用戶習(xí)慣、搶市場的階段，隨著滲透率提升，“蔚小理”等造車新勢力便有了盈利的空間。然而，在筆者看來，這是一種非常理想化的預(yù)期，原因有二：一方面是新能源汽車資源在向著比亞迪、特斯拉等匯集，產(chǎn)業(yè)龍頭市占比勢必會越來越高；另一方面從數(shù)據(jù)預(yù)測也能看出，新能源汽車接下來幾年很難復(fù)刻2022年的爆炸式增長了，市場將回歸理性增長區(qū)間。因此，造車新勢力實(shí)際上就是夾縫中求生存，一個(gè)動蕩因素就足以摧毀一家企業(yè)。

寫在最后

對于新能源汽車產(chǎn)業(yè)而言，好消息是前一段時(shí)間燃油車瘋狂降價(jià)以及補(bǔ)貼退坡，并沒有給新能源汽車銷售帶來很大的打擊，國內(nèi)消費(fèi)者依然非常認(rèn)可新能源汽車。

不過，國內(nèi)造車新勢力生存的環(huán)境已經(jīng)越來越惡劣了，在智能化和運(yùn)營模式很難找到破局之道的情況下，雖然造車新勢力都表示抵制降價(jià)，但是主動權(quán)已經(jīng)不在他們手里。如果遲遲不能找到破局的辦法，那么國內(nèi)的造車新勢力很可能倒在歷史進(jìn)程里。