今年開年，英飛凌的MOSFET和車規芯片仍然十分受歡迎，TLE系列芯片緊缺嚴重，大多型號漲幅已超過10倍，TLE7189F就是其中一員。

作為全球功率器件的龍頭，市場對英飛凌的需求，用價格詮釋了什么叫實至名歸。

這枚常態價在42元左右的芯片，開年就保持著千元市場價的勢頭，又在年中再度上漲近千元，完成這段華麗飛升后，一路下行，最終價格落在常態價附近。

現貨市場價格起起伏伏，聞者已經見怪不怪，這兩年各種天災人禍，日子不好過，生意不好做。面對這天價芯片，還有人無奈去選擇TLE7189QK，這顆已經停產的料，也讓這顆料的價格“起死回生”，一樣是漲，何不挑個便宜點的？

那么TLE7189F行情如何？它為何再度漲價？同門師兄TLE7189QK又為何被相中？

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TLE7189F什么行情？

開門見山，先上圖。

去年整年的“缺缺缺，漲漲漲”的旋律延續至今年開年，在清一色漲價的汽車芯片中，TLE7189F或許不是漲的最離譜的那個，但是從整個上半年來看，是漲得較為穩定的，并沒有大起大落。

今年一季度，TLE7189F的價格在950元上下浮動，在今年4月時價格開始上漲，到5月沖上1900元的高點，漲幅在1000元。而后價格一路跳水，到8月底時，已經趨近常態價。最近的價格是50元，較42元的常態價還有著20%左右的漲幅，但比起之前40倍的幅度來看，基本宣告了TLE7189F漲價的結束。

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TLE7189F為什么漲？

首先來了解下TLE7189F是什么。

TLE7189F是一款驅動器集成電路，屬于功率器件大類，專門用于控制6至12個外部MOSFET，構成汽車行業高電流3相電機驅動的轉換器。其集短路檢測、診斷和高輸出性能等于一身，并結合汽車的典型特定要求，即使在低電池電壓下也能實現全部功能。

很多人肯定會有疑問，如MOS、IGBT這類功率半導體本身就是用來驅動電機的，為何還需要一個驅動器？

其實MOS/IGBT本質是一個電子開關，你就把它聯想成現在隨處可見的開關、按鈕，你用手指一按，電燈亮了，電器開機了。對于功率半導體而言，觸發他們的那一根“手指”來源于MCU給出的電平信號。

但問題來了，MCU本身工作在低壓測，其輸出電壓和電流都遠遠達不到能驅動功率器件的水平，因為MOS和IGBT都在高壓側，尤其現在新能源汽車，動不動400V，800V的，MCU所釋放的“指力”根本按不動這個開關。

這時，就需要驅動器給這“指力”加點buff，上點強度，就像給大力水手喂點菠菜一樣，驅動器就是那顆菠菜，有了它， MCU才能使喚得動MOS/IGBT。

當然，MOS/IGBT的驅動IC功能不止這些，但這是最基礎和最重要的功能，也說明了它的地位：只要有MOS/IGBT，必有它。

簡而言之：每輛新能源汽車必須用。

既然驅動IC與MOS是一對CP，那么我們可以從MOS在新能源汽車中的用量變化來判斷對驅動IC的需求。

根據英飛凌此前公布的數據顯示，傳統汽車使用功率半導體成本約71美元，平均每輛新車配備18顆MOSFET元件。但是，純電動車（BEV）、油電復合動力車（HEV）的功率半導體成本將分別大幅提高至455美元和387美元，每輛新車平均MOSFET用量約為250顆，達到了傳統汽車的約14倍左右。

通過英飛凌給出的數據以及TLE7189F的數據，我們可以極其粗略地推算出，平均單車MOS驅動IC的用量約在20-41顆左右，較傳統汽車也有十幾倍的增長。

驅動IC的必要性及需求增長說完了，那回歸英飛凌這顆料本身，它為什么會漲？

先從英飛凌的地位說起。

根據Omdia的數據，2020 年英飛凌在全球半導體市場排名第9位，占比 2.4%；在功率領域排名第一，占比 19.7%；在MCU領域排名第三，占比 14.7%。

Omdia發布的2021年功率半導體領域主要廠商營收排名顯示，英飛凌在功率半導體領域穩居全球第一，其功率半導體在2021年的銷售額比2019年增長了三成，達到了48.69億美元。

英飛凌在財報中透露，今年1季度積壓訂單金額環比上升了近20%至370億歐元，其中75%的訂單在未來12個月內陸續交貨。

英飛凌當時對媒體的回應稱，這在一定程度上反映了周期性的瓶頸問題，英飛凌正在嚴格按計劃投資和擴大在全球的產能。今年下半年自產產品（如功率半導體）的緊缺狀況將得到緩解，在依賴代工廠的領域，短缺狀況可能會持續到2023年。

Quiksol的行情信息顯示，今年1月開始TLE系列一直處于十分緊缺的狀態，詢價較多，大部分物料上漲超十倍，除TLE7189F之外，還有如TLE9180D-31QK等。

就在這個時間點，英飛凌還下發了漲價函。

2月14日，英飛凌發布了漲價通知函，通知函提到，由于全球缺芯與下游市場快速發展之間產生的供需矛盾，英飛凌無力承擔成本上漲的現實情況。

4月英飛凌正式上調了價格，相應地，代理也更新了新的訂貨價格，Quiksol市場報告顯示，英飛凌集中在MOS和汽車級物料及MCU需求增多，而其中汽車相關物料交期在45-52 周，供不應求，價格和交期都不理想。

也就是從4月開始，TLE7189F的價格迎來了“回光返照”，從1000元漲至1500元又漲至1900元。與之類似的還有英飛凌汽車MCU，如SAK-TC233LP-32F200N AC，今年1-4月從去年9月的800元降至350元后暴漲至6月的2000多元；SAK-TC234LP-32F200N AC，從去年8月的2700元左右，一路漲至今年4-6月的4000多元。

除了漲價外，二季度無錫和上海疫情限制了英飛凌的交貨，也對當地的新能源汽車產業造成影響。

官網顯示，英飛凌在國內無錫設有生產基地，在上海設置了大中華區總部和物流中心。英飛凌中國物流中心于2014年在上海浦東機場自貿區啟運，統一協調所有在中國生產的出入境貨物的運輸和物流管理，并重點服務于英飛凌在中國大陸的客戶。

受新冠肺炎疫情影響，上海從今年3月28日開始實施封控措施，英飛凌中國物流中心也受到一定影響。此前英飛凌位于無錫的半導體工廠因疫情防控，物流運輸受到一定影響，難以運輸芯片和原材料。

而來到需求端，整個新能源汽車市場又很飽滿，2022年第二季度新能源汽車總銷量達到219.2萬輛，同比增長53.5%。

等到5月，包括上海在內的長三角地區供應鏈逐步恢復，新能源乘用車電機、電控和系統的裝機量開始回歸到以前的正常狀態。5月新能源乘用車電機電控累計搭載量為35.8萬套，而4月為28.4萬套。

有分銷人士對芯世相透露，5月終端需求大量放出，在現貨市場掃貨，市場熱度水漲船高，所以有人便借此機會炒貨。

對英飛凌旺盛的車用需求，使得車規料一直沒有降溫的跡象，而年后先是漲價函，后是長三角疫情受限，使得現貨市場成為一根被擠壓的彈簧，等到供應鏈復蘇，終端需求大量釋放后，這根彈簧終解除束縛，跳得比原來還要高，我們也就看到了再漲1000元的情景。

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停產料“起死回生”？

TLE7189F有個兄弟叫TLE7189QK，除了封裝不同外，基本參數一樣。

在TLE7189F的價格還堅挺的時候，聽聞市場有人尋找TLE7189QK，原因是用不起當時上千塊的TLE7189F。

有趣的是，TLE7189QK是顆停產料，賣一顆就少一顆，顯得它的漲價簡單粗暴。然后就看到，在去年年底暴跌后，TLE7189QK今年1月的價格為70元左右，2月價格來到245元左右，3月漲至400元左右，5月回落至300元。

目前，TLE7189F的價格倒是回落至常態價，而TLE7189QK的價格還維持在300元左右，妥妥地被同門師兄帶飛了一把，但高價歸高價，現在市場需求還是冷淡。

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結語

TLE7189F的價格在下半年暴跌，有一部分原因在于英飛凌的產能逐步釋放，積壓訂單得到緩解，從原先大面積缺貨變成了小部分缺貨。還有可能的原因，猜測是原先對于TLE7189F的需求已經得到滿足，下半年需求下降，或是部分完成了替代，需求缺口得到補充。

行情多變，捂緊口袋，把握住能把握的生意，比什么都實在。

審核編輯 ：李倩