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電子發(fā)燒友網(wǎng)報(bào)道（文/吳子鵬）今年上半年，網(wǎng)絡(luò)上有報(bào)道稱，華為正在嘗試收購本土汽車制造商的電動(dòng)汽車部門，后續(xù)又有相關(guān)報(bào)道將華為的目標(biāo)指向了北汽藍(lán)谷新能源科技旗下的電動(dòng)車品牌極狐ARCFOX。為此，5月24日，華為專門發(fā)布了一則《關(guān)于華為不造車的聲明》，不僅澄清了不實(shí)傳言，并再一次重申：華為不造車。

圖源：華為

為與智慧網(wǎng)聯(lián)汽車

實(shí)際上，早在2019年4月，華為輪值董事長徐直軍在題為《迎接汽車產(chǎn)業(yè)與ICT產(chǎn)業(yè)的融合》的演講中就指出，汽車產(chǎn)業(yè)正在把ICT技術(shù)定位為新的主導(dǎo)性汽車技術(shù)，華為致力于成為面向智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量部件供應(yīng)商。華為不造車，聚焦ICT技術(shù)，幫助車企造好車。

但在國內(nèi)科技大廠紛紛下場(chǎng)造車的時(shí)代，華為被傳要造車也是正常的，畢竟從技術(shù)和資金方面來看，華為都有能力進(jìn)入這個(gè)領(lǐng)域。

雖然華為不造車，但現(xiàn)在市面上已經(jīng)有搭載華為技術(shù)和產(chǎn)品的汽車在銷售。比如沃爾沃XC40 RECHARGE、極狐阿爾法S華為HI版和華為智選賽力斯SF5等。

沃爾沃XC40 RECHARGE是沃爾沃推出的首款純電動(dòng)緊湊型SUV，搭載了HMS for Car華為智慧車載解決方案，包含華為應(yīng)用市場(chǎng)、華為快應(yīng)用、華為智慧助手等功能。

圖源：沃爾沃

在華為應(yīng)用市場(chǎng)的官方介紹中，有35款應(yīng)用，覆蓋出行、資訊、生活等16個(gè)品類，無需下載，即點(diǎn)即用。

極狐阿爾法S華為HI版是極狐品牌和華為聯(lián)合打造，根據(jù)華為官方的信息，阿爾法S華為HI版搭載的自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)能夠做到市區(qū)1000km無干預(yù)的自動(dòng)駕駛。華為于2020年10月正式發(fā)布智能汽車解決方案品牌HI，包括1個(gè)全新的計(jì)算與通信架構(gòu)和5大智能系統(tǒng)：智能駕駛，智能座艙、智能電動(dòng)、智能網(wǎng)聯(lián)和智能車云，以及激光雷達(dá)、AR-HUD等全套的智能化部件。

華為智選賽力斯SF5也是華為和與賽力斯合作打造的，這臺(tái)車上面的華為技術(shù)包括DriveONE三合一電驅(qū)系統(tǒng)和HiCar智能車載系統(tǒng)。

根據(jù)官網(wǎng)介紹，華為DriveONE 三合一電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)采用一體化設(shè)計(jì)，集成了電機(jī)控制器（MCU）、電機(jī)和減速器，系列化產(chǎn)品適配A0~C級(jí)車型需求。這個(gè)系統(tǒng)的主要優(yōu)勢(shì)包括3kW/kg超高密、88% NEDC效率和78dB超靜音等。

DriveONE 三合一電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，圖源：華為

除了上述幾家，大家較為熟知的還有大眾集團(tuán)和華為的專利許可協(xié)議；長安汽車、華為、寧德時(shí)代三方聯(lián)合打造高端智能汽車品牌和高科技的高端產(chǎn)品；長城汽車部分車型也支持華為的HiCar功能；以及廣汽與華為合作生產(chǎn)的AH8系列，將具備L4級(jí)自動(dòng)駕駛功能，新車將于2023年上市。

智慧組織賦能造車

通過上述案例能夠大致地看出，華為不造車，但是能夠提供智能網(wǎng)聯(lián)汽車的軟硬件系統(tǒng)。

在上汽集團(tuán)老總陳虹看來，華為掌握了智能網(wǎng)聯(lián)汽車的靈魂，與華為合作的車企在這方面會(huì)有不思進(jìn)取的風(fēng)險(xiǎn)。

靈魂這一詞太過于玄妙了，如果要換一種表達(dá)方式，該如何描述呢？前華為后備干部系主任、華為“藍(lán)血十杰”之一的胡賽雄將其定義為智慧組織能力。胡賽雄在接受媒體采訪時(shí)表示，智能組織具備幾個(gè)特性，首先是柔性的，其次是開源的，第三是分布式管理，第四是末端靈活。

在解釋“柔性”一詞時(shí)，胡賽雄指出，“智能汽車按照現(xiàn)在的定義來說，已經(jīng)不僅是一輛車的概念，我的理解是人跟外部世界交互移動(dòng)的智能終端。從人工駕駛到無人駕駛，需要將小概率事件都考慮到。因此，車企以前是精益制造的體系，以后是柔性制造體系。”

華為的開源我們已經(jīng)感受到了，華為已經(jīng)把鴻蒙捐贈(zèng)給開放原子開源基金會(huì)，華為歐拉同樣是一個(gè)開源的操作系統(tǒng)。胡賽雄認(rèn)為，華為實(shí)際上從組織架構(gòu)上就是一個(gè)開源的模式，客戶在哪里，邊界就劃在哪里。

分布式一詞我們更多是在計(jì)算和網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中看到，胡賽雄將其用到公司的管理模式上，實(shí)際上就是指華為將業(yè)務(wù)模塊化，并形成單獨(dú)的責(zé)任中心，以形成分布式管理的架構(gòu)。翻看華為智能汽車解決方案BU架構(gòu)，目前已經(jīng)分化成涵蓋架構(gòu)設(shè)計(jì)與集成戰(zhàn)略部、戰(zhàn)略業(yè)務(wù)發(fā)展部、政策與標(biāo)準(zhǔn)專利部、Marketing部門的前臺(tái)部門；中臺(tái)部門是包括智能駕駛、智能座艙和智能車云的MDC產(chǎn)品部；質(zhì)量與運(yùn)營部則組成了后臺(tái)部門。

在分布式管理架構(gòu)之外，胡賽雄認(rèn)為華為分管部門以及更下面的業(yè)務(wù)部門具有非常高的靈活性。“前臺(tái)部門不斷把訴求傳回中后臺(tái)，然后中后臺(tái)通過管理體系、數(shù)據(jù)體系，向前臺(tái)響應(yīng)。我認(rèn)為，后面組織存在的價(jià)值，就在于前端的組織不斷去捕捉外部變化和需求，而后端組織要從管控型，向服務(wù)型轉(zhuǎn)變。”他對(duì)此表示。

因此，總結(jié)而言，華為不僅提供了智能網(wǎng)聯(lián)汽車需要的豐富的軟硬件方案，并且在ICT方面具有傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)，可以非常靈活地響應(yīng)車企的定制化訴求。在產(chǎn)品之外，華為可以配合車企形成柔性的智慧組織，這種合作是非常深入的，需要開誠布公。

當(dāng)然，肯定也會(huì)有一些車企老總擔(dān)憂，害怕自己的企業(yè)失去在智能化、網(wǎng)聯(lián)化方案的進(jìn)取心，因?yàn)槿A為確實(shí)對(duì)于車企而言是一條優(yōu)勢(shì)明顯的“捷徑”。

不過，在看到胡賽雄另一句話之后，那些想要追隨上汽步伐的車企也要深度思考。“你要生產(chǎn)智能汽車，你是非智能組織、非智能實(shí)體，能生產(chǎn)出智能汽車出來嗎？”這對(duì)車企而言同樣是靈魂拷問，市場(chǎng)窗口、資金、技術(shù)、供應(yīng)鏈伙伴等多方面因素是否能夠幫助自己變成智慧組織。很顯然，這是截然不同的兩條路。

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車企“害怕的”or“想要的”，正是華為的這項(xiàng)能力？

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