電子發燒友網報道（文/梁浩斌）與遵循摩爾定律持續高速迭代的集成電路不同，電池技術在過去幾十年中進展緩慢。因此當前電動汽車要解決續航問題，主要有兩個發展方向：換電和快充。其中換電由于配套設施投入大，并且目前還未有一個通用標準，所以換電技術除了蔚來汽車有大規模的落地外，其他車企都只是處于試驗階段。

毫無疑問，直流快充是目前電動汽車補能的最重要手段，同時也是各大車企重點布局的方向。近日，小鵬汽車官方發布了多項戰略規劃，其中包括將推出國內首個量產800V高壓SiC平臺。據小鵬汽車介紹，該平臺最高支持600A電流輸入，電驅效率大于95%，并可以實現充電5分鐘，補充200km續航里程的能力。

與此同時，在充電樁端，小鵬汽車還表示將量產鋪設480kW高壓充電樁。作為對比，目前電動汽車的充電樁功率普遍是60-120kW，而特斯拉最新的V3超級充電樁最大功率可以達到250kW。

在快充之后，小鵬還推出了自研儲能充電技術，一次儲能能滿足30臺車不間斷充電，并支持大功率超充。

其實車端的800V電壓平臺早在2019年就在保時捷Tycan上就已經實現大規模量產，不過當時Tycan上的800V平臺并沒有完全應用SiC器件，在功率模塊上還是采用了硅基IGBT。所以小鵬這次宣布將推出國內首個量產800V高壓SiC平臺，或許意味著SiC技術在電動汽車高壓快充中的應用將迎來爆發期。

800V平臺SiC必不可少

去年以來，各大車企紛紛布局800V及以上高壓平臺，包括吉利的SEA浩瀚架構、廣汽埃安的880V/480kW平臺、比亞迪e平臺3.0、通用 UItium 平臺、現代 E-GMP 架構、還有預計在年內交付的Lucid Air 900V架構等等。

而從目前的趨勢來看，大多數業內人士普遍的觀點是，未來電動汽車主流將會分為400V與800V兩套系統，400V適用于中低端小型車，而中高端車型在未來將會更多地應用800V平臺。

而對于800V及以上高電壓平臺中，電機逆變器是最關鍵部件之一。目前400V平臺中搭配的逆變器基本采用硅基IGBT作為核心，隨著電壓提升，采用SiC器件的整體效率提升就越明顯。

對于逆變器而言，800V高壓平臺下使用SiC MOSFET會比傳統的硅基IGBT整體系統效率提高8%。與此同時，在相同功率前提下，采用SiC器件的模塊尺寸和重量相比傳統硅基模塊大幅縮小，甚至可以令開關損耗降低75%。這對于輕量化與節能需求極大的電動汽車可以說是剛需。

在市場方面，有調研機構預計到2022年，SiC在電動汽車中的市場空間將增長到24億美元，這是2017年車用SiC整體收入的300多倍。

SiC龍頭企業Wolfspeed（原Cree）預計，SiC逆變器能為電動汽車提升5-10%的續航，并節省400-800美元的電池成本，即使減去由于采用SiC器件所增加的成本（200美元），依然具備成本優勢。

800V普及還有兩大難題擺在面前

為了應對未來電動汽車對于SiC器件的需求，在近兩年如羅姆、Wolfspeed、ST、英飛凌、瀚天天成、天科合達等海內外企業都在加緊布局SiC擴產計劃。據了解，小鵬汽車的SiC供應商正是英飛凌。

2019年5月，Wolfspeed宣布在未來5年內投入10億美元，在北卡羅來納州建造一座采用最先進技術的自動化200mm SiC晶圓工廠和一座材料工廠，以擴大SiC產能。

ST在去年2月以1.4億美元收購了瑞典SiC晶圓制造商Norstel AB。ST表示在完成這次交易后，將在全球產能受限的情況下控制部分SiC器件的整個供應鏈。

國內廠商方面，天科合達的第三代半導體碳化硅襯底產業化基地建設項目2020年8月在北京市大興區順利開工，總投資約9.5億元人民幣，新建一條400臺/套碳化硅單晶生長爐及其配套切、磨、拋加工設備的碳化硅襯底生產線，項目計劃于2022年年初完工投產，建成后可年產碳化硅襯底12萬片。

同樣在去年8月，三安光電宣布收購北電新材，后者2019年投資了5.8億元在福建建設產能為3.6萬片SiC襯底的項目。

去年11月，合肥露笑科技投資100億元建設SiC設備制造、長晶生產、襯底加工、外延制作等產業鏈的研發和生產基地。

但即便如此，SiC的生產依然存在一定瓶頸，比如原料晶柱的質量不穩定等。

有業內人士認為，SiC基板的開發是所有企業都在著力解決的最大瓶頸之一，SiC基板和傳統的硅晶有很大不同，處理SiC要從設備、工藝、處理到切割的一切都需要另外進行開發。

而目前市面上的SiC晶圓大多是4英寸和6英寸，全球只有英飛凌、Wolfspeed、ST、Soitec、羅姆、II-VI、以及國內的爍科晶體能生產8英寸SiC晶圓，但其中能夠大規模量產的屈指可數。

加上在生產過程中的周期長、良率難控制，這些因素加起來導致了SiC價格持續處于高位。當前SiC器件的價格可以達到傳統Si器件的4到5倍。

有數據顯示，按照特斯拉Model 3上所使用的器件全部更換為SiC后，平均2輛汽車就需要消耗一片6英寸SiC晶圓。而如果特斯拉能達到2022年交付量100萬輛的目標，那么僅特斯拉一家車企就消耗50萬片SiC晶圓。要知道，目前全球SiC晶圓的年產能才約為40-60萬片，這意味著一家車企就要消耗當前全球SiC晶圓的所有產能。

所以，對于800V高壓平臺的一個不確定因素是，SiC產能問題。另一方面，在充電樁端，其實也存在一定限制。

目前我國通用充電樁最大支持750V/250A輸出，即187kW輸出，到了實際應用上還大概率達不到這個理論峰值。不過國內大功率ChaoJi充電的新標準也即將進行推廣，可以實現1500V/600A，最高900kW功率輸出。

但從特斯拉超充布局的窘境上看，事實上大功率充電樁的布局遠不是成本以及充電樁技術這么簡單。

最根本的原因是電力基建不能滿足快充樁的用電需求。以廣州白云賓館為例，建筑的電力設計負荷為3120kW，如果裝了兩個小鵬汽車未來推出的480kW充電樁，那么這兩個充電樁工作時就已經消耗了整個賓館總負荷的三分之一，這是運營方無法接受的。

這你就能理解，為什么高速服務站上，可用的快充樁數量少的可憐，畢竟總的設計負荷是有限的，安裝再多充電樁，他們的充電功率都是共享的，數量再多也沒有意義。

所以，當前限制電動汽車快充發展的最大障礙，不是電氣技術，而是基建。當然，在新基建的政策推動下，以國內強大的電力基建實力，相信這些問題會隨著時間迎刃而解。

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編輯：jq