電子發(fā)燒友網(wǎng)報道（文/黃山明）近日，據(jù)外媒報道，現(xiàn)代汽車全球首席運營官（COO）公開表示，希望公司能夠開發(fā)出自己的芯片，以減少對芯片廠商的依賴。

自2020年下半年以來，半導(dǎo)體芯片缺貨漲價的情況一直持續(xù)，這也讓不少整車廠被迫停工減產(chǎn)。汽車芯片的減少主要來源于兩個方面，一個是電動車的快速發(fā)展，對于芯片需求的激增；另一個則是消費電子產(chǎn)品需求同樣在上升，在供應(yīng)緊缺的當(dāng)下對汽車芯片產(chǎn)能造成了擠壓。

通常在汽車發(fā)展的歷程中，如果單看發(fā)動機這一塊的話，可以明顯看到兩個時代，一個是“化油器時代”，另一個是“電噴時代”，可以認(rèn)為兩者是完全不同的技術(shù)。簡而言之，化油器時代，車輛可以純靠機械運作實現(xiàn)控制，但到了電噴時代，汽車更為依賴于MCU的控制機能。

更何況如今即便是燃油車也需要使用數(shù)十乃至上百顆芯片，而新能源車的芯片使用數(shù)量又是燃油車的數(shù)倍之多。

由于車輛的特殊性，對于車規(guī)級芯片的要求更為嚴(yán)格，在制造中PPM要求為0，也就是一百萬顆芯片中出現(xiàn)故障的芯片數(shù)量小于1，就是因為汽車對于芯片穩(wěn)定性的極高要求。

同時這種決定也導(dǎo)致汽車廠商即便只會認(rèn)定個別幾家芯片供應(yīng)商，如果沒有意外幾乎會是長期合作，就是因為穩(wěn)定性已經(jīng)得到了整車廠的驗證。

而對于新進的車規(guī)級芯片廠商而言，想要通過車規(guī)級驗證，幾乎都要花費一年半左右的時間，通過反復(fù)的驗證，通過后才能進入到產(chǎn)業(yè)鏈當(dāng)中。

這種模式在過去的市場環(huán)境中可以穩(wěn)定運行，但如今遇到疫情以及全球貿(mào)易沖突的大環(huán)境下，讓市場供需持續(xù)失衡，就導(dǎo)致車廠很難有回旋的余地，想要重新找到新的車規(guī)級芯片替代又需要進行漫長的驗證程序。

不過現(xiàn)代的高管也表示，如今芯片缺貨最嚴(yán)重的時期已經(jīng)過去了，8月和9月份才是現(xiàn)代汽車最艱難的時刻，如今英特爾為了擴大產(chǎn)能進行了大規(guī)模的投資，汽車芯片供應(yīng)情況已經(jīng)有所緩解。

但是現(xiàn)代汽車顯然不希望再次陷入到?jīng)]有芯片供應(yīng)的困境當(dāng)中，因此想要研發(fā)自己的芯片，將這種潛在的依賴情況降低一些。

其實早在今年6月份，現(xiàn)代汽車集團的零件部門便已經(jīng)與韓國的Fabless芯片公司進行談判，想要開發(fā)自研的汽車芯片，而在當(dāng)時，現(xiàn)代汽車希望能夠借此減少對國外半導(dǎo)體的依賴程度，更快速的解決芯片供應(yīng)問題。

從銷量上來看，現(xiàn)代汽車是如今在芯片缺貨漲價情況下，少數(shù)幾家與豐田、特斯拉同樣實現(xiàn)全球銷量增長的汽車制造商之一。

實現(xiàn)芯片自研后，對于整車廠而言，一個是不再受制于芯片制造商，對于芯片的生產(chǎn)掌控度更高；另一個則是會極大地降低成本，在成本這一塊，以特斯拉為例，特斯拉在HW2.5上使用的是英偉達(dá)的芯片，在HW3.0上則使用了自主開發(fā)的ASIC芯片，成本價格從原來的280美元降到了190美元。

除了特斯拉以外，國內(nèi)的蔚來、零跑等造車新勢力都在計劃自研芯片，而比亞迪更是將自研芯片做到了極致，也正是由于自研芯片的優(yōu)勢，讓比亞迪在車規(guī)級芯片缺貨的情況下仍然一路高歌猛進。

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編輯：jq