摘要

在特斯拉最新一代Powerpack設(shè)計(jì)中，其實(shí)已經(jīng)使用了類似CTC的一體化設(shè)計(jì)技術(shù)。

在博弈換電和充電的時(shí)候，其實(shí)有一個(gè)重要的要素，就是汽車公司在推換電方案和充電方案，其實(shí)都是儲(chǔ)能需要平衡的。前者是備著很多塊電池充滿了給客戶交換，也可以以此為抓手進(jìn)行調(diào)配；后者是需要在區(qū)域系統(tǒng)里面，配置一定的儲(chǔ)能來緩解超級快充帶來的功率需求。

特斯拉的Powerpack，一方面用于大的儲(chǔ)能網(wǎng)絡(luò)，一方面也搭配著Super Charging 充電網(wǎng)絡(luò)來實(shí)現(xiàn)平衡。

我覺得值得注意的事情是，在最新一代Powerpack設(shè)計(jì)中，其實(shí)已經(jīng)使用了類似CTC的一體化設(shè)計(jì)技術(shù)。

第一部分 兩種方案的轉(zhuǎn)變

左邊是Powerpack里面內(nèi)置模組的設(shè)計(jì)，實(shí)際上就是使用了兩個(gè)18650電芯 Model S的模組并排放置，在電池系統(tǒng)中水冷管走箱體兩側(cè)，電子部分包括變換器與BMS布置在前段隔間內(nèi)。

右邊是新的設(shè)計(jì)，在系統(tǒng)層面，這個(gè)取消了水冷的方案，直接把電池?cái)[在一起然后整體粘接在一起。從標(biāo)簽來看，這里是采用了900V的系統(tǒng)，把大量的電芯區(qū)通過厚厚的膠灌封起來。

這里8.6kW、900V和88P的參數(shù)稍微目前看來有點(diǎn)對不上，這么高的電壓（250S），沒有88個(gè)電芯并聯(lián)，算一算要2萬多個(gè)。

這個(gè)設(shè)計(jì)，我們可以在邊緣看到電芯的形狀，為了進(jìn)行固定，電池被厚厚的粘在了一起。

從圓柱來看，比起Model S和Model 3，這個(gè)就完全不考慮維修了，單個(gè)電芯壞了就讓它自動(dòng)熔斷熔絲；

這個(gè)設(shè)計(jì)目前是不考慮水冷的，因此儲(chǔ)能小電池的設(shè)計(jì)就完全依靠整體的均熱設(shè)計(jì)；

在電池系統(tǒng)托盤一端，采用了薄弱設(shè)計(jì)的泄壓系統(tǒng)；整體的結(jié)構(gòu)是采用鈑金的材料。

在整個(gè)系統(tǒng)布置上，這里還用專門的塑料墻把電池部分和電子電氣部分分隔，這樣在注入膠水的時(shí)候不至于出現(xiàn)問題。從布置來看，這里左邊是BMS、右邊是一個(gè)摘下來的DCDC。

由于Powerpack里面內(nèi)置了16個(gè)小的Pod，這些DCDC就可以實(shí)現(xiàn)隔離連接到母線

我們觀察到其實(shí)在特斯拉當(dāng)下的迭代中出現(xiàn)了很有意思的地方：

1、汽車這種車載應(yīng)用和儲(chǔ)能等系統(tǒng)在迭代進(jìn)步，我們看到里面存在一部分復(fù)用，也存在一部分競爭的關(guān)系，某些Leading的技術(shù)一方面在車上嘗試，一方面在儲(chǔ)能系統(tǒng)上嘗試。

2、Model Y上的熱泵到Model 3的切換，似乎并沒有使用代際的理念，就是經(jīng)過一定的嘗試之后全部進(jìn)行切換。

3、汽車的快充速度需求折算到快充功率，而很短時(shí)間的250kW峰值功率實(shí)質(zhì)上帶來的時(shí)間減少有限，但是會(huì)明顯增加充電設(shè)施的設(shè)計(jì)電網(wǎng)容量負(fù)荷，所以一方面使用Power pack來平衡電網(wǎng)負(fù)荷需求，一方面也是為了后面進(jìn)一步提高充電速度做準(zhǔn)備，往下一步350kW做準(zhǔn)備。

小結(jié)：其實(shí)對于這個(gè)儲(chǔ)能的系統(tǒng)，我還有一個(gè)小猜想，其實(shí)從當(dāng)前來看，特斯拉已經(jīng)具備了900V功率電子的技術(shù)儲(chǔ)備，哪一天從400V切換到800V再來一波提升，也是有預(yù)期的。

責(zé)任編輯：lq6