新能源汽車對安全性有著更高的要求，傳統(tǒng)取證方式已經(jīng)無法滿足車輛事故認定需求；特斯拉事件或將助推EDR加速落地。

集微網(wǎng)消息，特斯拉維權女車主與特斯拉之間已進行了長達數(shù)月的維權拉鋸戰(zhàn)，雙方焦點在于，對車輛事故發(fā)生原因各執(zhí)一詞。

上海車展后，在官方責令下，特斯拉于4月22日提交了事故發(fā)生前后的車輛數(shù)據(jù)，顯示事發(fā)前涉事車輛時速高達118.5km/h，為超速狀態(tài)；在駕駛員采取制動措施至發(fā)生車輛碰撞前，車速已降低至48.5km/h；特斯拉據(jù)此認為事故的發(fā)生并非車輛原因，而是駕駛操作不當導致。

而維權女車主則認為事發(fā)時涉事車輛沒有超速，最致命的是，事發(fā)前已采取制動措施卻剎車失靈，這才是導致事故發(fā)生的真正原因；車主同時認為特斯拉提供的數(shù)據(jù)并非原始數(shù)據(jù)。

該事件還在進一步認定中，且不論結果如何，可以肯定的是，這份數(shù)據(jù)將成為打破雙方爭執(zhí)、進一步還原事件真相的突破口。那么特斯拉提交的這份數(shù)據(jù)哪里來？這就是我們今天重點討論的汽車“黑匣子”——EDR（汽車事件數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)）。

汽車智能化催促EDR落地

汽車電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化、共享化已成為時代發(fā)展潮流，新能源汽車、互聯(lián)網(wǎng)汽車、自動駕駛汽車等新概念不斷涌現(xiàn)，5G、人工智能、車聯(lián)網(wǎng)、智能控制等技術也不斷被引入到汽車中來。

伴隨而來的是，汽車電控系統(tǒng)越來越多、操作越來越復雜，各種傳感器、電子控制器（ECU）、驅動器和控制程序軟件不斷被加載到汽車上，在給我們帶來全新駕乘體驗的同時，也加大了車輛安全挑戰(zhàn)。傳統(tǒng)燃油車事故通常是由人為因素導致，如超車、疲勞駕駛、醉駕等不正確駕駛行為；而新能源汽車駕駛中，如果汽車電控系統(tǒng)出現(xiàn)問題，也有可能會導致引發(fā)駕車安全事故發(fā)生，如剎車系統(tǒng)失靈、部分車機功能宕機等。

百度Apollo信息安全資深研發(fā)工程師汪明偉認為，汽車智能化將會帶來三類安全問題：一是車輛因素導致的電子電器系統(tǒng)故障、系統(tǒng)功能局限、功能安全等安全問題；二是駕駛員誤用、誤操作帶來的安全風險；第三是環(huán)境干擾、網(wǎng)絡攻擊、信息安全等環(huán)境因素導致的安全隱患。

如果汽車因電控系統(tǒng)導致行車事故，那么取證及追責將會變得麻煩起來，往往存在事故相關因素收集和分析復雜、責任界定困難等痛點，如何證明車機系統(tǒng)安全可靠正困擾著汽車產(chǎn)業(yè)；因此行業(yè)要求新能源汽車應具備“黑匣子”功能，以便在智能汽車出現(xiàn)事故后，能夠準確還原事故真相。

這個黑匣子就是EDR（Event Data Recorder），即汽車事件數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)，是一種類似飛機、火車的行車數(shù)據(jù)記錄設備，用于記錄車輛碰撞前、碰撞時、碰撞后三個階段中對應時間序列的車輛動力學數(shù)據(jù)以及汽車單元內(nèi)不同控制模塊的數(shù)據(jù)。

EDR支持記錄的數(shù)據(jù)有：汽車速度、方向盤轉向角度、發(fā)動機運作狀態(tài)、車輛穩(wěn)定狀態(tài)、制動踏板情況（ABS等）、油門踩踏位置、安全帶使用狀態(tài)、氣囊狀態(tài)、駕駛輔助系統(tǒng)狀態(tài)以及車輛發(fā)生碰撞后的車速變化等信息。

基于這些數(shù)據(jù)，有助于鑒定機構在事故發(fā)生后還原事故發(fā)生前、中、后的車輛狀態(tài)，為判斷事故責任歸屬提供依據(jù)。

事實上，在新能源汽車崛起之前，EDR已經(jīng)在燃油車上得到應用。

通用汽車于1974年首次在選定的車型中引入了EDR，主要用于控制和記錄安全氣囊狀態(tài)；美國國家道路交通安全管理局（NHTSA）也于2006年發(fā)布了EDR的定義和相關標準 (49 CFR Part 563—EVENT DATA RECORDERS)，要求從2012年9月1日及之后制造的安裝有事故數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)的車輛需要滿足相關技術要求；2012年12月，更是強制要求美國2014年9月之后生產(chǎn)的輕型車都要安裝EDR。

雖然該法案后來未能強制推行，不過美國的新車長期以來都大量安裝有EDR裝置，環(huán)球網(wǎng)2012年12月10日報道稱，彼時通用、福特、豐田、馬自達等品牌在美國銷售的所有車輛都植入了EDR，并表示已有96%在售2013款車型安裝有車載黑匣子。佐思產(chǎn)研也分析稱，2019年美國上市的新車中99%都有搭載EDR。

除美國外，全球其他主要汽車生產(chǎn)國家和地區(qū)也都出臺相關的EDR政策：

·韓國：自2015年12月起，對包括存量車在內(nèi)的車輛要求強制安裝EDR；

·日本：參照美國CFR 563法規(guī)推出有J-EDR行業(yè)標準，但未強制執(zhí)行；

·歐盟：自1970年起就強制商用車安裝行車記錄儀，但對EDR始終沒有統(tǒng)一界定；直到2019年3月，歐盟委員會通過了強制要求車輛安裝新型安全系統(tǒng)的法規(guī)，要求上市汽車必須配備自動緊急制動系統(tǒng)、車道偏離預警系統(tǒng)、限速器、酒精氣敏點火自鎖裝置、駕駛員監(jiān)控系統(tǒng)、緊急制動提示裝置、倒車攝像頭以及行車記錄儀等安全裝置；這一規(guī)定計劃于2022年5月開始對全新車型生效，并于2024年5月后對改款車型生效。

國際組織方面，2020年5月，聯(lián)合國WP.29 EDR國際法規(guī)起草組第4次會議邀集WP.29締約方政府和歐盟委員會（European Commission）的專家以及國際汽車制造商組織（OICA）、歐洲汽車零部件供應商聯(lián)合會（CLEPA）、國際汽車檢測協(xié)會（CITA）等組織的60余位專家共同研究討論EDR國際法規(guī)技術要求。

中國EDR標準2021年起執(zhí)行

作為全球最大的汽車產(chǎn)、銷國，中國在推進新能源汽車發(fā)展之時也意識到汽車智能化對安全管理可能帶來的影響，早早開始著手制定EDR相關法規(guī)強化汽車安全規(guī)范。

2017年9月，國家市場監(jiān)督管理總局、國家標準化管理委員會批準發(fā)布了GB7258-2017《機動車運行安全技術條件》，其中第8.6.6條規(guī)定：乘用車應配備能記錄碰撞等特定事件發(fā)生時的車輛行駛速度、制動狀態(tài)等數(shù)據(jù)信息的事件數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)（EDR）；若配備了符合標準規(guī)定的車載視頻行駛記錄裝置，應視為滿足要求；該要求自2021年1月1日起實施。

同月國家標準委還下達了強制性國家標準《汽車事件數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)》的制定計劃。該標準對EDR應記錄的數(shù)據(jù)分為A級和B級兩大類；其中A級應記錄的數(shù)據(jù)要求共有23項，B級為50項，詳情請見下表：

來源：汽車法規(guī)世界

標準同時規(guī)定，A級數(shù)據(jù)元素的記錄要求自2021年1月1日起開始實施；本標準規(guī)定的B級數(shù)據(jù)元素的記錄要求自2023年1月1日起開始實施。不過目前我國尚未強制執(zhí)行。

長期以來，我國交警等相關管理部門和個人主要通過行車記錄儀獲取車輛行車信息，配合道路監(jiān)控系統(tǒng)，很多車輛事故都能得到準確還原和責任認定，比單純記錄數(shù)據(jù)的EDR具有更強的直觀性、簡易性、便捷性；另外，EDR的硬件使用成本較高，佐思產(chǎn)研在分析EDR應用時稱，EDR系統(tǒng)的讀取工具（CDR）主要由博世提供，入門級CDR價格為7100美元/套，每年還有1000美元的軟件升級費用，專業(yè)版則要1.8萬美元/套；起亞、現(xiàn)代、斯巴魯、三菱等車企自己生產(chǎn)的CDR價格也要6300-7000美元/套，且每年的軟件維護費依舊不可幸免。

這些原因讓EDR的應用價值不高，各國在推廣時選擇性放寬對EDR的強制執(zhí)行。不過隨著汽車智能化，包括行車記錄儀在內(nèi)的原有信息采集方式已無法滿足需求，為EDR的落地和推廣提供了可能。

同時，現(xiàn)有手段對車輛數(shù)據(jù)采集存在死角，不利于事故的責任認定。2016年9月某市菜市場發(fā)生多車相撞事故，導致1人死亡、5人受傷的嚴重后果；在事故認定過程中，目擊者和駕駛員均稱車輛不受控制突然啟動，且制動裝置失效；事后現(xiàn)場證據(jù)也指向車輛問題導致事故發(fā)生。但調(diào)取車載EDR記錄后證實，該起事件系肇事駕駛員錯把油門當剎車以及慌亂操作所致。

該事件說明EDR在監(jiān)控死角情況下對車輛事故取證的重要性。

伴隨新能汽車銷量的不斷攀升，近年國內(nèi)外不時有車輛不受控制導致事故發(fā)生的報道；此外，車輛無故自燃也頻頻見諸報端，此類非人為事故還在不斷增多，給認定各國車輛事故認定工作帶來了困難，對采集更豐富車輛數(shù)據(jù)的需求日益迫切，這些都在加速推進DER成為新能源汽車的標配。

針對文章開頭維權女車主質疑特斯拉數(shù)據(jù)的真實性，一位汽車工程師分析認為：特斯拉EDR數(shù)據(jù)分有兩份，一份存在車輛本地，一份上傳特斯拉數(shù)據(jù)中心，理論上數(shù)據(jù)是可以被修改的；當然在沒有確鑿證據(jù)的情況下，我們無權對行車數(shù)據(jù)的真實性提出質疑。

編輯：jq