當(dāng)特斯拉以一只“巨獸”姿態(tài)起身之時(shí)，國內(nèi)新能源汽車也逐漸形成了蔚來、理想、小鵬三方勢力互相制衡的局面。繼理想汽車之后，蔚來對外發(fā)布最新一個(gè)季度財(cái)報(bào)。

財(cái)報(bào)顯示，蔚來全年虧損53．047億元，雖同比收窄53．0％，但該季度虧損高于分析師預(yù)期，蔚來汽車盤后跌幅達(dá)4．24％。截止目前為49．76美元，總市值為780．79億美元。

目前特斯拉也發(fā)布了2020年第四季度財(cái)報(bào)，美股研究社將透過分析這兩個(gè)新能源汽車的財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)，或許可以看到其中相同點(diǎn)與不同點(diǎn)。

蔚來與特斯拉產(chǎn)能全開，但交付汽車規(guī)模差距較大

2020年全球新能源汽車行業(yè)加速發(fā)展，歷經(jīng)2020年上半年的冷靜期，下半年迸發(fā)出強(qiáng)勁的力量。

據(jù)EV Sales網(wǎng)站公布的全球電動(dòng)汽車（銷量數(shù)據(jù)，在全球汽車銷量同比下降14％的背景下，2020年全球電動(dòng)汽車逆勢上漲41％，銷量達(dá)到312．5萬輛，市場份額達(dá)到4％。其中，純電動(dòng)車的市場份額為2．8％，插電式混合動(dòng)力車的市場份額為1．2％。2021年全球電動(dòng)汽車市場份額將達(dá)到6％～7％，2022年有望攀升至兩位數(shù)。

因全球新能源汽車銷量利好，這也讓頭部企業(yè)特斯拉跟蔚來在2020年的汽車交付量創(chuàng)新高。根據(jù)兩家公司披露的Q4財(cái)報(bào)來看，在營收跟交付車輛上還是各有各的看點(diǎn)。

2020年蔚來第四季度營收66．4億元人民幣，環(huán)比增長46．7％，全年總收入為162．579億元人民幣，同比增長107．8％。

特斯拉憑在2020年第四季度營收為107．44億美元，與去年同期的73．84億美元相比增長了46％。

從營收規(guī)模來看，蔚來汽車與特斯拉的差距不小。造成這種差距背后，主要還是兩家公司的交付汽車數(shù)量。

2020年第四季度，特斯拉全球總交付量為180，667輛，其中2020全整年特斯拉在美銷量為20萬輛，同比增長16．3％，但在歐洲市場下滑21．3％。

2020年蔚來第四季度交付數(shù)量為雖然只有17，353輛，但在增速方面，相比2019年第四季度交付了8，224輛同比增長了111％。超出了該公司預(yù)期的1．65萬至1．7萬輛區(qū)間。在2021年1月月份，蔚來新車交貨量同比增長超350％，達(dá)到了7225輛。

總體來看不管是特斯拉還是蔚來的電動(dòng)車交付量都不斷地增長，這對兩者的產(chǎn)能做出了新的要求。

蔚來2020年四季度財(cái)報(bào)及全年財(cái)務(wù)業(yè)績發(fā)布會(huì)上透露，2021年1月，蔚來代工廠——江淮工廠全線產(chǎn)能已達(dá)到7500輛。同時(shí)，江淮汽車方面已開始擴(kuò)建工廠，“到今年年底，江淮蔚來工廠將實(shí)現(xiàn)單班年產(chǎn)能15萬輛，雙班產(chǎn)能30萬輛?！?/p>

但恐江淮工廠產(chǎn)能不足，早在2020年7年蔚來將建立第二工廠以擴(kuò)充產(chǎn)能，而蔚來第二工廠將完全采取自建模式，但目前第二工廠還在招標(biāo)之中。

而特斯拉早已經(jīng)有兩所汽車工廠，分別是美國福利蒙特工廠和上海工廠。

據(jù)特斯拉Q4財(cái)報(bào)顯示：其美國弗里蒙特工廠目前規(guī)劃的Model 3／Y產(chǎn)能為50萬臺(tái)／年，Model S／X 的產(chǎn)能提升至10萬臺(tái)／年。上海工廠的產(chǎn)能現(xiàn)已達(dá)25萬臺(tái)每年，且兩座工廠都達(dá)到100％產(chǎn)能。同樣為了應(yīng)對不斷提高的交付量特斯拉也在建設(shè)柏林工廠。

雖然目前新能源汽車賽道還處在起步階段，雖然車輛交付量在不斷地上升，但虧損是新能源汽車企業(yè)的常態(tài)，但這絲毫不影響資本對新能源汽車企業(yè)的估值，其原因在于決定一個(gè)企業(yè)潛力的不僅僅是目前的盈利能力，更是對未來的布局。

毛利率轉(zhuǎn)正背后仍加大投入，蔚來與特斯拉技術(shù)差距明顯

從盈利狀況來看，特斯拉的毛利率一直處于正向發(fā)展?fàn)顩r，2020年復(fù)合毛利率為20．9％。截至目前特斯拉已經(jīng)連續(xù)6個(gè)季度盈利。

在毛利率方面，蔚來是從2020Q2季度開始毛利率開始轉(zhuǎn)正，從第二季度到第四季度毛利率不斷往正向發(fā)展，但2020年復(fù)合毛利率為6．4％，與特斯拉有一定的差距，但不可忽視的是蔚來的成長速度，特別是第四季度毛利率17．20％接近特斯拉的19．2％。

毛利率利好不僅僅是蔚來一家，目前國內(nèi)造車新勢力的毛利率都開始往正向發(fā)展小鵬汽車自2020年Q3季度達(dá)到毛利率4．6％，實(shí)現(xiàn)首次正向，理想汽車也早在2020年第一季度就實(shí)現(xiàn)了毛利率正向發(fā)展，第四季度達(dá)到了17．5％的毛利率。

但特斯拉公司的盈利不僅只是從汽車生產(chǎn)中獲利的，積分收入是其持續(xù)盈利的一個(gè)主要原因。2020年，特斯拉通過出售碳排放積分獲得了15．8億美元的營業(yè)收入，遠(yuǎn)高于2019年獲得的5．93億美元和2018年獲得的4．19億美元，同時(shí)也遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過該公司7．21億美元的凈利潤。

從目前來看，影響毛利率的主要是技術(shù)投入，新能源汽車行業(yè)目前尚處于初步階段，技術(shù)是決定未來競爭力的關(guān)鍵因素，各個(gè)新能源汽車的車企都不留余力的加大技術(shù)研發(fā)投入。

2020全年未來研發(fā)投入3．813億美元，占全年?duì)I收24．916億美元的15％，特斯拉2020全年研發(fā)猶如14．91億美元，占全年?duì)I收315．36億美元的4．7％。雖然蔚來在研發(fā)投入的資金上沒有特斯拉高，但在營收占比中明顯高于特斯拉，但畢竟特斯拉發(fā)家先于蔚來，在資金和人才方面也更優(yōu)。這也就意味著在新能源汽車的研發(fā)進(jìn)程中，特斯拉將先于蔚來。根據(jù)博世提出的BOSCH汽車電子構(gòu)架六階段（如下圖）。

（來源于：億歐智庫）

特斯拉達(dá)到車載電腦階段，以特斯拉Model3為例，以中央計(jì)算模板對車進(jìn)行全面控制，闡釋了軟件定義車輛。而由于布局電子電氣構(gòu)架需要大量資源投入和電氣化專業(yè)的人才，這在這方面特斯拉具有明顯的先發(fā)優(yōu)勢。造車新勢力——蔚來汽車由于自主研發(fā)能力比較弱，試錯(cuò)的預(yù)算成本有限。目前處于集成化階段。

目前特斯拉汽車生態(tài)的建設(shè)只差最后一環(huán)——電池，2021年2月8日特斯拉新增“新能源汽車設(shè)施銷售”業(yè)務(wù)，這將意味著著特斯拉在中國市場將會(huì)出售新能源汽車換點(diǎn)設(shè)施。其實(shí)早在2012年特斯拉就曾經(jīng)試水過換電模式，但因?yàn)槠渫度敫?、收益低的特點(diǎn)，特斯拉沒有一直沿用換電模式。

而換電領(lǐng)域卻都是蔚來的主場。與充電模式不同的新能源汽車能源供給模式——換電模式縮短了能源更替的時(shí)間，意味著加油的時(shí)間更短，這種車電分離的模式越來越得到用戶的認(rèn)可。

在2020年12月，BaaS模式模式占12月份總購車輛的40％。蔚來也正是憑借著這種“蔚來模式”行業(yè)“出圈”。

但是換電模式所存在的固有問題也一直困擾著蔚來。據(jù)北京商報(bào)了解到，一臺(tái)換電站的成本大約在500萬元，只有當(dāng)使用率達(dá)到60％－70％才可以實(shí)現(xiàn)盈虧平衡，而截至帶去年，向北京這種一線大城市的換點(diǎn)站使用率也只是20％左右。

現(xiàn)在特斯拉又準(zhǔn)備進(jìn)軍換電領(lǐng)域，不知接下來特斯拉該如何解決投入高、收益低的問題？如若特斯拉建設(shè)好生態(tài)將給其帶來的是什么？

軟件服務(wù)將定義新能源汽車更大價(jià)值，蔚來與特斯拉誰能更快成為“蘋果”？

新能源汽車是一個(gè)新的移動(dòng)裝置，如手機(jī)一般新能源汽車未來的發(fā)展方向必將是軟件定義汽車，特斯拉在軟件上技術(shù)成熟給其帶來了巨大的盈利空間。從軟件收入組成來看特斯拉也越來越像蘋果公司。

從這個(gè)方面來看斯拉更像是 TO C 的科技公司，以整車 OTA 為橋梁，可以實(shí)現(xiàn)汽車的持續(xù)升級和常用常新。

截至目前，據(jù)安信證券研究中心披露，特斯拉目前的軟件收入已經(jīng)超過10億美元，預(yù)測2025 年特斯拉的軟件業(yè)務(wù)貢獻(xiàn)將達(dá)到1／4 毛利。

軟件能夠帶來高毛利的原因在于軟件的特點(diǎn)是，一旦實(shí)現(xiàn)了功能，軟件的復(fù)制成本基本是零。也就是說，同樣的成本投入， 軟件的利潤空間取決于用戶數(shù)量，來盈利和汽車使用頻率相關(guān)。隨著特斯拉的用戶基數(shù)不斷地增長，軟件帶來的盈利空間將無比巨大。軟件將成為特斯拉的主要盈利部門。

在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域構(gòu)建生態(tài)是他們的夢想，但是沒有誰能夠?qū)崿F(xiàn)，當(dāng)互聯(lián)網(wǎng)落地汽車行業(yè)，用戶聯(lián)網(wǎng)的思維造車時(shí)，生態(tài)或許會(huì)在汽車行業(yè)出現(xiàn)。

總的來說，蔚來以服務(wù)見長，但服務(wù)只是在幫助用戶克服當(dāng)下的不確定性，如消除用戶對電量和續(xù)航里程的焦慮、“一鍵加電”等技術(shù)，讓用戶即使在一個(gè)陌生不確定的場景也能夠通過技術(shù)消除用中國用戶對于不確定因素的恐懼。

然而特斯拉給用戶塑造的是一個(gè)科幻般的未來，汽車高度智能化，用軟件定義汽車，這種汽車將成為一種突破邊界的裝置，但這種觸不可及的“未來”，特斯拉又給用戶一種“可觸及”的感覺。

用戶雖然對于未來沒有判斷能力，但是基于新能源汽車是下一個(gè)智能手機(jī)的熟悉感，特斯拉通過在汽車上重新建立生態(tài)，給用戶一個(gè)可想象的空間。

目前不論是特斯拉還是蔚來都加大在軟件服務(wù)上的投入，在發(fā)展汽車硬件的同時(shí)，軟件服務(wù)或許也是他們想要給資本市場講述的新故事。誰能更快地打造軟硬件生態(tài)閉環(huán)，很有可能也是獲得更多話語權(quán)的關(guān)鍵籌碼。

責(zé)任編輯：haq