新能源市場(chǎng)有個(gè)很有意思的現(xiàn)象——造車新勢(shì)力很少把比亞迪視為自己的對(duì)手，在蔚來(lái)、理想、小鵬的對(duì)外公開言論中，出現(xiàn)頻次最高的當(dāng)屬特斯拉。在當(dāng)下這個(gè)消費(fèi)環(huán)境中，站出來(lái)Diss特斯拉除了要搞出點(diǎn)動(dòng)靜之外，還要對(duì)內(nèi)喊話投資人以視正聽。

特斯拉的確是個(gè)不能忽視的對(duì)手，拿同級(jí)最具有產(chǎn)品對(duì)標(biāo)提升自己的附屬價(jià)值的確是一種營(yíng)銷手段，相比于比亞迪，特斯拉的確擁有更高的流量峰值。

但是，從發(fā)展歷史和銷量層面來(lái)說(shuō)，能夠沖擊特斯拉的只有比亞迪。在2003年之后，特斯拉和比亞迪便分別進(jìn)入新能源汽車領(lǐng)域，研發(fā)電動(dòng)汽車。兩家公司從2010年左右開始發(fā)力，特斯拉走的是純電動(dòng)路線，從高端車型切入，并逐漸往中端車型發(fā)力。比亞迪走的是純電動(dòng)+插混的路線，從中低端車型起步，逐步往高端車型發(fā)力。

01比亞迪失速2020

過(guò)去10多年，特斯拉與比亞迪一直隔空較量，互相追趕和超越。原本兩家在新能源汽車賽道上是你追我趕，差距很小，但是從剛剛過(guò)去的2020年來(lái)看，比亞迪可能會(huì)印證那句老話——這是過(guò)去十年最差的一年，也是未來(lái)十年最好的一年。

2020年，比亞迪新能源汽車銷售18.97萬(wàn)輛，同比下降17.35%。這已是比亞迪新能源汽車銷量連續(xù)兩年下滑。

與比亞迪新能源汽車銷量接連下滑相對(duì)應(yīng)的，是特斯拉的快速崛起。2020年，特斯拉全年累計(jì)生產(chǎn)509737輛汽車，累計(jì)交付499550輛汽車，中國(guó)市場(chǎng)貢獻(xiàn)了135449輛。根據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)，在兩家主力車型銷量對(duì)比中，以12月為例，特斯拉Model 3銷量23804輛，比亞迪漢EV銷量?jī)H為9007輛。而2021年，隨著國(guó)產(chǎn)特斯拉Model Y的上市，比亞迪面臨的競(jìng)爭(zhēng)壓力將進(jìn)一步加大。

如果2021年，特斯拉果真完成馬斯克宣稱的80萬(wàn)輛純電動(dòng)車的銷售目標(biāo)，那么比亞迪跟特斯拉的差距就將再度拉大，今后想追上恐怕都很難很難了。況且，2020年，也是特斯拉純電動(dòng)車的銷量第一次超過(guò)了比亞迪包括燃油車、混動(dòng)和純電動(dòng)等車加在一起的銷量（據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)，416337輛）。

對(duì)照比亞迪和特斯拉的發(fā)展歷史，雖然兩家車企幾乎同時(shí)起步步，但兩家的轉(zhuǎn)折點(diǎn)在比亞迪下注逆向研發(fā)時(shí)就早已注定。

2003年1月，比亞迪收購(gòu)秦川汽車，正式涉足汽車行業(yè)；半年之后，特斯拉在美國(guó)加州舊金山灣區(qū)誕生。

為了短時(shí)間造出好車，比亞迪選擇了“逆向研發(fā)”。2005年，以豐田花冠為基礎(chǔ)逆向研發(fā)的F3上市并獲得成功，比亞迪初次試水嘗到了甜頭，便沉迷于逆向研發(fā)，相繼推出了F0等車型。而特斯拉此時(shí)還在艱難的研發(fā)第二款車型Model S。自此，比亞迪與自研自產(chǎn)的特斯拉在造車這條路上開始分道揚(yáng)鑣。

2008年，兩家公司都發(fā)布了旗下第一款量產(chǎn)新能源汽車。特斯拉發(fā)布的是售價(jià)10.9萬(wàn)美元的純電動(dòng)跑車Roadster，比亞迪發(fā)布的是全球第一款量產(chǎn)插電混動(dòng)汽車F3DM，售價(jià)14.98萬(wàn)元。

2012-2013年期間，為打造銷量過(guò)萬(wàn)車型，比亞迪旗下全部成熟車型降價(jià)沖擊銷量。但此次降價(jià)，王傳福不曾料到，比亞迪不僅汽車銷量不如人意，也在用戶心中留下了品牌貶值的烙印。這甚至影響了比亞迪汽車后續(xù)在高端市場(chǎng)的表現(xiàn)。

特斯拉則自上而下，從高端跑車出發(fā)，而后推出Model s、Model X、Model 3以及現(xiàn)在的Model Y，價(jià)格從超百萬(wàn)元逐漸向下走，國(guó)產(chǎn)Model 3補(bǔ)貼后售價(jià)來(lái)到了24.99萬(wàn)元。

比亞迪和特斯拉在汽車路線上的差別，很大程度上是王傳福和馬斯克個(gè)人理念的差異。

在馬斯克專注于自動(dòng)駕駛和星辰大海時(shí)，王傳福顯得更加務(wù)實(shí)。“對(duì)公司來(lái)說(shuō)，純電動(dòng)汽車技術(shù)不是問(wèn)題，市場(chǎng)才是問(wèn)題。要擴(kuò)張新產(chǎn)能，投資4-5年時(shí)間就夠了。”王傳福說(shuō)，“如果家庭消費(fèi)一旦啟動(dòng)，比亞迪分分鐘就可以造出特斯拉。”

如今，特斯拉的向下攻勢(shì)讓國(guó)內(nèi)新能源市場(chǎng)驚嘆，一個(gè)能打的都沒(méi)有，而比亞迪向上，盡管來(lái)勢(shì)洶洶，成績(jī)卻有待觀察，有網(wǎng)友寫到，推薦比亞迪漢被爸爸罵了，親戚也恥笑自己。

02比亞迪的短板

何小鵬曾說(shuō)：“造車是短板理論和資源模式，汽車的短板很多，其中任何一塊短板都會(huì)導(dǎo)致車的安全、品質(zhì)、銷售、品牌等走偏。”

放到比亞迪身上，這塊短板就是智能化。我們知道，新能源車未來(lái)顛覆式的變化，是從硬件定義汽車過(guò)度到軟件定義汽車。好比之前傳統(tǒng)的功能手機(jī)，發(fā)展到今天的智能手機(jī)。換句話說(shuō)，未來(lái)，搭載高端軟件系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)智能化的新能源車才是趨勢(shì)。

招商證券資管的研究報(bào)告指出，特斯拉擁有自研自動(dòng)駕駛芯片，目前自動(dòng)駕駛系統(tǒng)已經(jīng)能夠?qū)崿F(xiàn)L3級(jí)別駕駛輔助，在全球行業(yè)內(nèi)處于領(lǐng)先水平，唯對(duì)于中國(guó)交通環(huán)境的適配程度較低；比亞迪支持L2級(jí)駕駛輔助，有自研駕駛輔助系統(tǒng)。

有科技評(píng)論家做過(guò)一個(gè)形象的比喻，比亞迪漢像安卓手機(jī)，賣的是硬件；特斯拉像蘋果手機(jī)，賣的是系統(tǒng)。硬件，漢完爆特斯拉；但比系統(tǒng)，國(guó)產(chǎn)車機(jī)系統(tǒng)就是一個(gè)大號(hào)安卓平板安裝了個(gè)廠商自己的軟件。

我的一個(gè)朋友在分別試駕了特斯拉model 3和比亞迪漢后，感慨道，如果比亞迪漢還是處在傳統(tǒng)思維的新能源汽車上的話，那么特斯拉model 3 則是更多的當(dāng)成了智能電子產(chǎn)品。

目前Model 3 自帶的基礎(chǔ)版 Autopilot因?yàn)榉ㄒ?guī)等原因，在國(guó)內(nèi)并不能真正實(shí)現(xiàn)L3級(jí)別的自動(dòng)駕駛，但是其自動(dòng)車道保持、全速域車速控制、自動(dòng)輔助導(dǎo)航駕駛、智能召喚、自動(dòng)泊車這些功能無(wú)論是在城市還是在高速上都有不錯(cuò)的表現(xiàn)，而這些功能點(diǎn)，除了自動(dòng)泊車，比亞迪漢水平與之相當(dāng)，其他的都還有不小的差距。

2020年7月份，比亞迪號(hào)稱“全球超安全智能新能源旗艦轎車”漢系列正式上市。這款車被認(rèn)為是比亞迪攪局全球高端新能源汽車市場(chǎng)，阻擊特斯拉的一張“王牌”。對(duì)于這張王牌，比亞迪信心十足。比亞迪汽車銷售有限公司總經(jīng)理趙長(zhǎng)江曾公開在微博上向特斯拉下戰(zhàn)書。

但往往過(guò)于自信就容易高估自己，低估對(duì)手。比亞迪口中，上市即爆款、代表其技術(shù)高度的比亞迪漢EV，其銷量不僅無(wú)法與特斯拉Model 3在一個(gè)水平上比較，甚至還不如長(zhǎng)城汽車的歐拉黑貓。

03比亞迪還有希望嗎？

在智能汽車成本構(gòu)成中，最大頭的是動(dòng)力電池，第二高的就是IGBT（絕緣柵雙極型晶體管），約占整車成本的5%。IGBT是電動(dòng)汽車等能源轉(zhuǎn)換與傳輸?shù)暮诵钠骷环Q為汽車電子的“CPU”。用來(lái)直接控制驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)直、交流電的轉(zhuǎn)換，決定電動(dòng)車扭矩和最大輸出功率等核心指標(biāo)。

近期，汽車芯片的供應(yīng)短缺變得愈加明顯，正時(shí)時(shí)刻刻的影響著全球車企的生產(chǎn)節(jié)奏，近期車企因此停產(chǎn)的新聞也是接連不斷。美國(guó)伯恩斯坦公司預(yù)測(cè)，2021年全球范圍內(nèi)的汽車芯片短缺將造成450萬(wàn)輛汽車產(chǎn)量的損失，相當(dāng)去年全球汽車產(chǎn)量的5%。當(dāng)大部分車企為半導(dǎo)體芯片焦灼不安時(shí)，自研芯片的比亞迪卻可以淡然應(yīng)對(duì)。

如今對(duì)于特斯拉和絕大多數(shù)新能源車企而言，里程焦慮已經(jīng)成為過(guò)去式，電池的產(chǎn)業(yè)格局在未來(lái)五年逐漸趨于穩(wěn)固。接下來(lái)，汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)變革的的新焦慮又將落在哪里？——智能化與自動(dòng)化毫無(wú)疑問(wèn)是基礎(chǔ)的答案，而驅(qū)動(dòng)這兩個(gè)領(lǐng)域發(fā)展的將是芯片。

根據(jù)比亞迪官方資料，2019年，比亞迪的研發(fā)投入總額為84.21億元，占營(yíng)業(yè)收入的比例為6.59%。截至2019年底，比亞迪技術(shù)研發(fā)人員超過(guò)35000人，全球累計(jì)申請(qǐng)專利超過(guò)2.8萬(wàn)項(xiàng)，其中已被授權(quán)專利超過(guò)1.8萬(wàn)項(xiàng)。

其中，2019年比亞迪推出的IGBT4.0，其模塊不僅提供給內(nèi)部消化，也首次開放提供給其他車企。

2020年4月，比亞迪發(fā)布公告稱，旗下子公司“深圳比亞迪微電子”（已正式更名為“比亞迪半導(dǎo)體”）通過(guò)內(nèi)部重組，并計(jì)劃上市。

隨后，比亞迪半導(dǎo)體的融資進(jìn)程進(jìn)展迅速，估值也一路攀升。在這背后，突破IGBT的國(guó)外壟斷，在中國(guó)車規(guī)級(jí)IGBT市場(chǎng)占據(jù)了18%的份額無(wú)疑是最具說(shuō)服力的重要籌碼。

緣起于電動(dòng)汽車能源革命的汽車行業(yè)現(xiàn)在已經(jīng)造就了新能源的投資浪潮。如今，自動(dòng)化與智能化的變革將更加迅猛的向我們襲來(lái)。比亞迪在實(shí)現(xiàn)了國(guó)產(chǎn)IGBT“零的突破”后不斷借勢(shì)發(fā)展，已經(jīng)在傳統(tǒng)汽車變革前夜占據(jù)重要地位。

“要啥做啥，啥難做啥”的比亞迪，早就做了對(duì)標(biāo)特斯拉的選擇。與蔚來(lái)、小鵬、理想“造車三勢(shì)力”不同的是，比亞迪的銷量還是遙遙領(lǐng)先的。但如果不補(bǔ)上自動(dòng)駕駛的短板，不能引領(lǐng)汽車智能化、數(shù)字化的浪潮，那么行業(yè)的先行者也會(huì)很快泯然眾人矣。
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