導讀：近幾年，受制于西方國家對華芯片產(chǎn)業(yè)的各項限制，我國芯片行業(yè)所面臨的局勢日益嚴峻。據(jù)國家海關數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2018年，我國石油進口額超過2500億美元，而芯片進口額超過3100億美元，位列我國進口商品第一位。

9月19日，由國家科技部、工信部共同支持，國家新能源汽車技術創(chuàng)新中心牽頭發(fā)起的中國汽車芯片產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟（后文簡稱中國汽車芯片創(chuàng)新聯(lián)盟）正式在京成立。

近年來，新能源汽車和智能汽車不斷普及，汽車芯片應用規(guī)?？焖偬嵘?，但我國汽車芯片自主率不足10%，迫切需要實現(xiàn)自主安全可控。中國工程院孫逢春院士表示，聯(lián)盟將協(xié)同聯(lián)動“政產(chǎn)學研用資創(chuàng)”各創(chuàng)新要素，做單個企業(yè)和單個產(chǎn)業(yè)做不了的事，著力推動汽車芯片及相關核心技術國產(chǎn)替代和國際合作，推動構(gòu)建完整的關鍵汽車芯片自主供給體系和內(nèi)循環(huán)格局，保障產(chǎn)業(yè)鏈的安全性和穩(wěn)定性，提升我國汽車芯片產(chǎn)業(yè)的核心競爭力。

中國汽車芯片創(chuàng)新聯(lián)盟的參與單位包含了整車企業(yè)、汽車芯片企業(yè)、眾多汽車電子相關供應商和高校、行業(yè)組織等70余家企事業(yè)單位，在結(jié)合產(chǎn)業(yè)鏈上下游的同時有利于補齊行業(yè)短板，促進行業(yè)與行業(yè)之間的經(jīng)驗借鑒與互通有無，最終形成一個圍繞汽車芯片產(chǎn)業(yè)的新生態(tài)。

之所以要跨領域聯(lián)合70多家單位組建中國汽車芯片創(chuàng)新聯(lián)盟，是因為隨著我國新能源汽車與智能汽車的不斷發(fā)展，車用芯片的需求正在不斷提高，但這其中僅不足10%的芯片是由我國自主研發(fā)生產(chǎn)的。在如今這個特殊的時局中，這樣低的自主率迫切需要改善。而根據(jù)知名研究機構(gòu)Strategy Analytics的數(shù)據(jù)顯示，全球前十大車用半導體廠商的市場占有率達到了67%，其中就包括了我們熟知的博世與松下。

所以自2018年起，國家新能源汽車技術創(chuàng)新中心便聯(lián)合多家聯(lián)盟成員單位組建了超過100家單位參加的車規(guī)芯片測試認證工作組，研究制訂了自主車規(guī)芯片測試評價標準。之后，又開展了第三方自愿性測評認證工作，為自主汽車芯片上車應用提供了重要技術支撐，并積累了經(jīng)驗。據(jù)悉，中國汽車芯片產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟還將在“十四五”期間開展多項工作，為建立產(chǎn)業(yè)鏈上下游信息溝通渠道做不斷努力。

一直以來，我國并沒有擺脫汽車產(chǎn)業(yè)“大而不強”，集成電路產(chǎn)業(yè)“缺芯少魂”的困難局面。尤其在汽車芯片領域，國外企業(yè)長期割據(jù)，本土企業(yè)幾無立錐之地。由于設計、生產(chǎn)等方面的技術差距較大，至今我國未形成具備國際競爭力的汽車芯片供應商，整體在汽車芯片領域的市場份額極低。

芯片早已在汽車行業(yè)深耕多年，早在上個世紀70年代，汽車發(fā)動機控制系統(tǒng)便率先開始使用芯片，時至今日，我們?nèi)加蛙嚨膭恿刂葡到y(tǒng)、安全控制系統(tǒng)、行駛控制系統(tǒng)、信息娛樂系統(tǒng)等功能的實現(xiàn)全部都需要芯片參與工作。舉個最簡單的例子，多年前，我們車輛的儀表盤還采用傳統(tǒng)指針與單色液晶屏組合來顯示車輛的各項數(shù)據(jù)，而如今，全彩液晶大屏成為主流，在這塊屏幕內(nèi)，我們可以看到更加豐富的信息與更加美觀復雜的圖形變化，這一切都源自于芯片的升級。

傳統(tǒng)燃油車對于芯片的要求并不算特別高，真正對芯片提出高要求的是新能源汽車。在新能源汽車中，電池管理系統(tǒng)、行駛控制系統(tǒng)、主動安全系統(tǒng)、自動駕駛系統(tǒng)等都需要芯片，在如今汽車電動互聯(lián)的大趨勢下，新能源汽車的電氣化程度更高，其對于芯片的算力、功耗、體積等方面的要求也更高。據(jù)相關機構(gòu)統(tǒng)計，目前一輛高端汽車的自動駕駛系統(tǒng)代碼已經(jīng)超過1億行，自動駕駛軟件計算量也已經(jīng)達到每秒10萬億次操作（10TOPS）的量級，遠超飛機、手機、互聯(lián)網(wǎng)軟件等，并且伴隨著未來自動駕駛滲透率與級別的提升，代碼行數(shù)將會呈現(xiàn)指數(shù)級增長，到時對于芯片算力的要求將繼續(xù)提高。

其次，車規(guī)級芯片對比消費電子芯片來說其工作環(huán)境更加苛刻，對于安全性可靠性的要求更加嚴苛，這無疑都導致新能源汽車芯片擁有極高的技術壁壘。

所以，車規(guī)級芯片相較于消費電子芯片來說擁有更高的溢價能力，目前有部分汽車芯片的毛利率可以達到50%，這也吸引了全球眾多半導體巨頭開始涉足汽車芯片領域，比如高通正在積極兼并收購，進軍自動駕駛專用芯片;英偉達以GPU壟斷優(yōu)勢，發(fā)展智能座艙，并同超過370家廠商開展自動駕駛相關合作;除此之外，恩智浦、英飛凌、瑞薩、德州儀器、意法半導體等公司也在猛烈沖擊汽車芯片市場。

在世界頂級的管理咨詢公司麥肯錫的報告中提到，汽車行業(yè)正經(jīng)歷從硬件定義到軟件定義階段的轉(zhuǎn)變，目前，軟件僅占到D級車內(nèi)部構(gòu)造的10%，而到2030年，這一比例將會上升到30%。尤其是5G技術的發(fā)展，將會繼續(xù)提速汽車軟件化的發(fā)展。

正是由于國內(nèi)芯片的“蹩腳”，所以國內(nèi)汽車芯片幾乎全部采自海外企業(yè)，一旦海外企業(yè)無法為我們提供高端芯片，對于我國的新能源汽車市場乃至整個汽車市場都是一記重創(chuàng)，我國新能源汽車的發(fā)展很可能停滯不前，甚至出現(xiàn)倒退，所以自主研發(fā)汽車高端核心芯片迫在眉睫。

9月16日，在國務院新聞辦公室舉行的新聞發(fā)布會上，中國科學院院長白春禮表示，將把美國卡脖子的清單變成我們科研任務清單進行布局。據(jù)介紹，中科院“率先行動”計劃2018年已啟動超算系統(tǒng)、網(wǎng)絡安全、潛航器3個專項，2019年已啟動處理器芯片與基礎軟件、電磁測量、仿生合成橡膠、高端軸承、多語音多語種技術5個專項。未來十年將針對一些“卡脖子”的關鍵問題做新的部署。

隨著中國汽車工業(yè)的不斷發(fā)展，越來越多的技術難題正在被中國品牌攻克。而在這個智能化占比越來越重的市場上，如何將核心的芯片技術掌握在自己手中則是下一個亟需解決的問題。說是時局所迫也好，是為了未來發(fā)展也罷，掌握更多核心技術就能掌握更多話語權(quán)就是不爭的事實。聯(lián)想到祖國的手機行業(yè)也在做類似的努力，比如華為就在花大力氣研發(fā)自己的操作系統(tǒng)，不得不感嘆如今確實是一個需要我們?nèi)轿粖^起直追的時代。

責任編輯：xj

原文標題：市場 | 我國汽車芯片自主率不足10%，已迫在眉睫！

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