特斯拉的崛起震開了傳統(tǒng)車企固守的城池，軟件作為排頭兵率先沖殺了進(jìn)來，隨著軟件在整車中占比越來越大，汽車正從信息孤島逐漸走向網(wǎng)聯(lián)互通，以數(shù)據(jù)驅(qū)動的“軟件定義”正在成為車輛融合應(yīng)用的新特征。

大眾汽車前首席執(zhí)行官迪斯曾表示：“在未來汽車競爭中，車載軟件將占據(jù)未來汽車創(chuàng)新的90%。”摩根士丹利研究中心認(rèn)為，車輛硬件價值將只占40%，剩下的軟件占40%，其所提供的內(nèi)容與服務(wù)占20%。

預(yù)見到這一趨勢后，傳統(tǒng)車企紛紛加速了對軟件的布局與推動。整車企業(yè)軟件人才的數(shù)量不斷增長，投向軟件的資金和資源屢屢刷新紀(jì)錄。據(jù)了解，不少車企基本已停止了對發(fā)動機(jī)等傳統(tǒng)核心領(lǐng)域人才的擴(kuò)招，但對于軟件人才卻是來者不拒。

大眾汽車成立Car.Software軟件部門，豐田宣布成立獨(dú)立的子公司，專注于開發(fā)自動駕駛、新的汽車操作系統(tǒng)以及高清地圖等軟件業(yè)務(wù)，兩大國際汽車巨頭都默契的選擇了押寶軟件。國內(nèi)車企中，長安汽車成立軟件科技公司，長城汽車設(shè)立了“數(shù)字化中心”，上汽集團(tuán)成立“零束”軟件團(tuán)隊……軟件大有取代硬件搶占汽車行業(yè)最高技術(shù)地位的勢頭。

然而，“軟件定義汽車”是否真的已是行業(yè)共識？傳統(tǒng)汽車是否到了不得不“服軟”的時候？圍繞這一話題，《汽車觀察》雜志總編輯劉小勇邀請原中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長兼秘書長董揚(yáng)、博世中國總裁陳玉東兩位大咖進(jìn)行了一場面對面的思想碰撞。

以下是“大咖面對面”對話實(shí)錄

劉：軟件定義汽車這個話題在不同人的腦子里頭有不同的定義，那么在兩位心目中，你們給軟件定義汽車下一個什么樣的定義？

董：我基本不同意軟件定義汽車這一說法。第一，汽車還是汽車，具體而言依然是一個讓人可以移動的工具；第二，汽車功能的實(shí)現(xiàn)，其實(shí)早就是軟硬件結(jié)合，現(xiàn)在只是軟硬件的交互作用加強(qiáng)，軟件的更加走向前臺。并不是說軟件和硬件是兩個截然分開的東西，仍然是軟件、硬件共同定義汽車，共同為用戶提供服務(wù)，所以我認(rèn)為“軟件定義汽車”的表達(dá)是不準(zhǔn)確的。

陳：軟件一定是在硬件上才能跑得起來，但是目前所說的“軟件定義汽車”也有一定的道理，因為軟件呈現(xiàn)出來的東西大家更能夠親身體驗到。60年代車上有了微控制器才開始有車載軟件一說，從一開始的幾百萬條代碼，一直到現(xiàn)在超過一億條，未來自動駕駛車輛上至少要有3~5億條代碼，車上的軟件會越來越多。但軟件一定是體現(xiàn)在硬件上的，造車第一要把硬件做好，然后把軟件也要做好。

劉：有人認(rèn)為以后汽車上面的創(chuàng)新，可能80%以上都要來自于軟件層面，汽車的價格分配最后是硬件占40%，軟件40%，提供的服務(wù)占20%。如何看待這一數(shù)據(jù)和說法？

董：我覺得在一個新技術(shù)出來的時候，數(shù)據(jù)往往是被夸大的。比如汽車上電子控制系統(tǒng)的成本占比，我們還沒有上電噴的時候，有人說普通車電子系統(tǒng)占30%，高級車占60%，現(xiàn)在我再去看這個數(shù)字，發(fā)現(xiàn)不對。中國的汽車芯片市場規(guī)模在2000億人民幣左右，只占汽車4萬億總產(chǎn)值的5%。現(xiàn)在的車輛功能是由軟件和硬件共同體現(xiàn)，沒有軟件和硬件的配合是做不成的。其實(shí)我認(rèn)為更大的變化不是軟件和硬件比例的變化，而是服務(wù)的變化，以及人們對于車輛個性化需求的變化。這些變化更多的會用軟件的形式把它表現(xiàn)出來，但硬件并沒有退步，只是關(guān)注度在下降。相反，軟件的關(guān)注度在不斷提高，汽車作為一種傳統(tǒng)的產(chǎn)品也需要一些新的內(nèi)容來提升活力，所以整車企業(yè)、軟件企業(yè)大家都一起宣傳軟件定義汽車，讓我們有了軟件更重要的錯覺。軟件的比例增加速度沒有那么快，但由于跟用戶之間的交互加強(qiáng)了，用戶感覺（軟件）增加的更快。

陳：對，因為軟件的結(jié)果更加直觀地呈現(xiàn)在用戶面前，所以用戶對他的主觀感覺比硬件更直接。比如屏幕上顯示的內(nèi)容、增加了電子控制的安全功能等，它實(shí)際都是軟硬結(jié)合來控制的，但是其呈現(xiàn)出的功能、生態(tài)讓大家感覺像是軟件在起作用，其實(shí)后面有很多硬件的支撐，軟件與硬件是相輔相成的。

董：這里面我想說一個問題，現(xiàn)在的年輕人可能將來買車就要買特斯拉，不是因為奔馳不好了，而是因為特斯拉的硬件首先是過關(guān)的，然后它再加了一些新鮮好玩的東西，才讓其獲得更高的關(guān)注度。

陳：特斯拉電子電氣構(gòu)架的硬件部分也是非常先進(jìn)的，才能夠使它的軟件這么方便的來實(shí)現(xiàn)一些功能。最終要實(shí)現(xiàn)車輛的升級一定是軟硬件一起升級才行。

劉：對于汽車的核心技術(shù)和核心競爭力來講，會不會發(fā)生比較明顯的轉(zhuǎn)移？如果軟件強(qiáng)大起來之后，有沒有可能最后是某一種軟件系統(tǒng)成了最核心的競爭力？

陳：未來最大的競爭力是用戶體驗。現(xiàn)在很多標(biāo)配的功能，比如安全氣囊等配置已經(jīng)沒有差異化競爭力，很多硬件配置會越來越趨同。但是未來因為軟件的不同會造成用戶的使用體驗不同，在這種情況下，軟件就成為競爭力之一，但是肯定不是唯一的競爭力。

董：至少在我能看到的時代還是軟硬件結(jié)合。整個汽車行業(yè)正在由通用化服務(wù)轉(zhuǎn)向個性化服務(wù)，間接服務(wù)轉(zhuǎn)向直接服務(wù)，那么一部分整車企業(yè)，特別是特斯拉為代表的新造車勢力，他更注重這一方面，也更突出軟件的作用。但是我相信特斯拉在個性化服務(wù)和直接服務(wù)方面和其他汽車廠家的差距將會縮小。將來不同品牌汽車的軟件之間的差距也會縮小，因為汽車是一個使用周期長達(dá)十年，配套供應(yīng)周期長達(dá)20年的長周期的產(chǎn)品。

陳：是的，比如OTA這個功能，盡管目前投向市場的產(chǎn)品還比較少，但新車開發(fā)當(dāng)中基本上也是一種標(biāo)配了，通過電子電氣構(gòu)架的改進(jìn)，未來這個差距確實(shí)是在縮小。

董：我覺得軟件的空間有限，主要體現(xiàn)在兩個方面，一方面是其自身技術(shù)的發(fā)展還沒有成熟，另外一個方面就是大部分人還不會去使用。

陳：軟件的技術(shù)進(jìn)步肯定是快于硬件的升級，比如說硬件的算力的提升需要更長的時間，但有了OTA以后，軟件的升級變得越來越快、越來越方便。OTA功能未來在車輛上基本都會成為標(biāo)配，目前市場上的OTA的升級多半還是升級娛樂系統(tǒng)，但未來包括排放、車輛控制、動力都可以通過OTA來升級。

董：但是任何事情都是一把雙刃劍，汽車由一個封閉的系統(tǒng)變成了一個開放的系統(tǒng)，安全性受到挑戰(zhàn)，《速度與激情8》里面的恐怖場景可能將在現(xiàn)實(shí)生活中出現(xiàn)，那我們怎樣進(jìn)一步提高安全性將是一個大問題。

陳：安全性需要通過軟件的加密來實(shí)現(xiàn)，博世就有一個團(tuán)隊專門做軟件的加密與安全，這方面我們已經(jīng)充分考慮到了，車規(guī)級的加密技術(shù)比電腦和手機(jī)加密要求要嚴(yán)格得多。

劉：相比硬件，軟件解決自身安全問題的難度是否更大？

陳：肯定軟件的難度更大。因為軟件的風(fēng)險漏洞更容易被人鉆空子，這就為什么在軟件上你需要花更大的氣力去不讓它出漏洞。博世在中國組建專業(yè)的人才團(tuán)隊，來確保車上的功能安全。博世基本上是最先把軟件放到車上的公司，從電子控制的發(fā)動機(jī)開始，從ABS、ESP有控制器開始，經(jīng)過幾十年的發(fā)展，軟件安全性始終都是重點(diǎn)注意的問題，尤其是有了OTA之后，通過遠(yuǎn)程就能侵入汽車內(nèi)部，被黑客攻擊的危險也越大。

劉：有了軟件之后，面對的問題更多了，以后造車是不是越來越難了？

董：這個我倒覺得有點(diǎn)偏悲觀了。汽車經(jīng)過100多年的發(fā)展，有害氣體排放降低了99%，油耗大概降低了60%到70%以上，安全性提高了好幾倍，如果智能化可以實(shí)現(xiàn)的話，安全性還會有大幅度的提高。應(yīng)該說技術(shù)在提高讓這些方面的要求比原來更容易達(dá)到了，機(jī)械加工水平的提高也使得汽車的可靠性、耐久性都更容易達(dá)到目標(biāo)了。

但是在整個工業(yè)產(chǎn)品中，材料一直是被忽視的。產(chǎn)品性能是大家最重視的，制造工藝的關(guān)注度就不那么高了，在汽車企業(yè)做制造工藝沒有得到像做產(chǎn)品那么多的關(guān)注。其實(shí)比做工藝的更沒存在感的就是做材料的，材料的研發(fā)周期更長，但是汽車對材料的要求還是比較高的，材料領(lǐng)域?qū)磉€有更大的空間。大家現(xiàn)在能夠看到的是電子化、智能化、軟件和硬件的關(guān)系，其實(shí)將來材料能夠突破將產(chǎn)生更加革命性的變化。

原中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長兼秘書長董揚(yáng)

劉：以后的精英人才都去做軟件了，制造工藝還有材料這些基礎(chǔ)性的研究會不會人才匱乏了？

陳：我去年在一個大學(xué)里面就說過，還是要有人學(xué)汽車、學(xué)發(fā)動機(jī)，因為最佳的人才是掌握了汽車知識之后，在這基礎(chǔ)上跨界去做軟件的人。不管你是智能汽車還是電動汽車，首先必須是一輛汽車，然后再加上其他功能。所以我一直呼吁，基礎(chǔ)教育還是要有汽車專業(yè)。最好的（軟件）人才要有一些工科背景、材料背景。

董：我同意這一說法。汽車越來越跨界，汽車將來到底是一個什么樣的產(chǎn)品，汽車產(chǎn)業(yè)會變成什么樣的產(chǎn)業(yè)，不是由企業(yè)來決定的，也不是由科學(xué)家來決定的，最終他是由需求來決定的。

陳：對，但是需求無論怎么變，汽車必須是一個安全的可移動的產(chǎn)品。汽車的基本特征是不變的，盡管現(xiàn)在比如說智能座艙、自動駕駛讓汽車的內(nèi)涵越來越豐富，但是汽車最基本的特征依然是安全的可移動的空間。

劉：當(dāng)前這種技術(shù)變革的趨勢下，對行業(yè)管理也提出了新的要求。汽車成了一種跨界的行業(yè)，對行業(yè)管理以及產(chǎn)業(yè)政策提出會產(chǎn)生哪些新的要求？

董：汽車增加了包括5G在內(nèi)的很多新技術(shù)，面對新技術(shù)的發(fā)展，怎樣達(dá)成一種高效率的管理？政府的管理和行業(yè)的自律，事前的管理和事中、事后的管理，行政命令的管理和利用市場規(guī)律的管理均有效地結(jié)合起來，這是我所希望看到的。如果把我們中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展分為前后兩個階段，之前大體上可以歸為是跟隨學(xué)習(xí)的一個階段，今后進(jìn)入了并跑、創(chuàng)新發(fā)展的階段，更多的新技術(shù)加入以后，實(shí)際上給我們?nèi)绾卧诠芾矸矫鎰?chuàng)新留下了很大的課題。

陳：對于零部件企業(yè)這個充分競爭的業(yè)態(tài)，主要是促進(jìn)公平的競爭， 讓大家都在一個舞臺上能夠提供最先進(jìn)、最合適的技術(shù)給主機(jī)廠，并最終提供給消費(fèi)者。從這方面來講，目前國內(nèi)對零部件行業(yè)沒有太多限制。目前有很多新進(jìn)入者，因為大家看到了軟件定義汽車這樣一個未來，但還是要提醒大家，對于汽車行業(yè)還是要有一定的敬畏。讓大家在充分競爭的基礎(chǔ)上，確保不出問題，尤其是涉及安全的產(chǎn)品，不能把客戶當(dāng)成實(shí)驗對象，把沒有驗證通過的產(chǎn)品拿去讓老百姓幫你試的話，是后果很嚴(yán)重的事情。所以說對零部件產(chǎn)業(yè)來講，總結(jié)一下就兩點(diǎn)，第一是保持開放和充分競爭，第二是要注意安全和法規(guī)的要求。

董：我想探討兩個問題，第一個問題：一位新造車企業(yè)的年輕領(lǐng)袖跟我說，汽車智能化以后，整車企業(yè)不能再像以前一樣，簡單的由供應(yīng)商為他們開發(fā)、改進(jìn)產(chǎn)品，整車企業(yè)需要直接控制或參與策劃，你是否同意這種觀點(diǎn)？

陳：我不同意。實(shí)際上他所說的業(yè)態(tài)在傳統(tǒng)汽車上也在做，所有零部件供應(yīng)商都是在參與整車企業(yè)的開發(fā)過程，最終是OEM在給我們提需求，整車企業(yè)來定義功能和性能，我們開發(fā)和提供符合需求的零部件。從全球來講，發(fā)動機(jī)的標(biāo)定就有兩派，有一些是OEM自己做的，有些是零部件廠商做的，中國國內(nèi)的廠商也是這樣，最終目的都是要讓自己更有競爭力。

博世中國總裁陳玉東

董：但是新造車勢力在開發(fā)過程中，是要和用戶反復(fù)溝通，不斷確認(rèn)用戶對功能的需求的。

陳：這個是對的，但一定不是車的基本功能，比如說排放、碰撞這類功能沒有討價還價的余地。他所說的是直接與用戶交互的功能，比如造型、語音交互這類用戶可直接感知的功能多去跟消費(fèi)者溝通是對的，造車新勢力在這一方面更加注重，對客戶的運(yùn)營是超過傳統(tǒng)勢力的，但是傳統(tǒng)勢力也看到了這一點(diǎn)，也在不斷加強(qiáng)。

董：傳統(tǒng)整車企業(yè)和造車新勢力與零部件企業(yè)之間的關(guān)系有變化嗎？

陳：肯定有。但并不是新舊勢力的變化，而是整個行業(yè)在變，都在向更加關(guān)注用戶體驗的方向改變，而且現(xiàn)在一級供應(yīng)商、二級供應(yīng)商、三級供應(yīng)商之間的界限變得越來越模糊，正是軟件帶來的新功能和新的生態(tài)造成了這種邊界的模糊。

董：現(xiàn)在汽車由幾十個分離的控制器轉(zhuǎn)變?yōu)槿膫€域控制器以后，對整車性能和用戶交互這方面的要求都在提高，不再是由各個單一零部件拼湊了。

陳：所以我說這不是新舊勢力的差別，只是有些企業(yè)跑得更快。而且作為“前浪”的很多傳統(tǒng)車企都在做，從我們了解到的情況，即將推出的具有革命性的產(chǎn)品，比如基于高算力計算平臺的智能座艙域控制器，最先推出來的可能將是“前浪”，他們一步到位。

劉：現(xiàn)在很多整車企業(yè)也在集中火力做軟件，軟件工程師的比例越來越高。

陳：他們未來可能要栽跟頭，我覺得養(yǎng)那么多軟件工程師沒有必要。因為你最終的目標(biāo)就是差異化和競爭力，為啥什么事情都要自己親自做呢？我去食堂吃飯只用知道自己要吃什么就行，為什么要學(xué)會自己炒菜呢？而且養(yǎng)那么多軟件工程師需要很大的開銷，OEM不可能什么都做，沒有平衡點(diǎn)是不行的，我覺得與其養(yǎng)100個做菜的廚師，倒不如養(yǎng)5個會指導(dǎo)做菜的廚師長。主機(jī)廠到底要不要養(yǎng)這么多軟件工程師需要經(jīng)過未來5~10年的競爭之后才能下定論，最終還是看競爭力。

董：這個問題汽車行業(yè)也有基本規(guī)律。舉個例子，大概50年前剛開始有電控的時候，各大整車企業(yè)也都成立了計算機(jī)部門，主要原因就是當(dāng)時的計算機(jī)不好用，達(dá)不到車規(guī)級要求，整車廠必須自己成立公司來干。但到了90年代末又把這些部門都撤銷了，因為計算機(jī)行業(yè)發(fā)展起來了，能夠滿足車規(guī)級要求了。所以現(xiàn)在整車廠面對軟件也是一樣的過程，如果外界有了車規(guī)級的供應(yīng)能力，也就不需要自己做了。

陳：這是一個競爭和變化的過程，最終的結(jié)論可能并不一定相同，但這個過程是免不了的。

劉：大膽預(yù)測一下，以后供應(yīng)商體系會變成一個什么樣？

陳：就是邊界更加模糊，作為一級供應(yīng)商要愿意更加開放，要愿意根據(jù)客戶的要求提供不同的的服務(wù)。我們現(xiàn)在有“交鑰匙”工程，也有只提供硬件和基礎(chǔ)軟件的項目，我們現(xiàn)在也在靈活地適應(yīng)這種新的業(yè)態(tài)。你讓我們炒什么菜，我就給你端什么菜。

董：但凡有新的要求，對自主品牌都是不利的。陳：中國品牌的客戶運(yùn)營能力比國際品牌要厲害。

劉：在軟件越來越重要的這種行業(yè)變化下，對我們中國品牌的整車企業(yè)是利好還是利空？

董：我認(rèn)為但凡有新的要求，對我們自主品牌都是不利的。因為我們比較弱小，人才和經(jīng)驗也不足，我們在總體準(zhǔn)備上一定是不如國外的，但是我們也有一些優(yōu)勢，一個是擁有更大的市場，第二個是行業(yè)之間的協(xié)調(diào)能力強(qiáng)，第三我們的人員更能吃苦，更加努力。

陳：還有一個優(yōu)勢，中國品牌的客戶運(yùn)營能力比國際品牌要厲害，因為他們更接地氣。另外，國內(nèi)自主品牌對新技術(shù)的推出速度明顯比國際品牌要快一到兩年，中國市場也更加愿意接受新鮮事物，給新技術(shù)的應(yīng)用提供了更好的條件。

董：“軟件定義汽車”這個題目足夠有吸引力，但是我認(rèn)為是兩個大問題。第一，汽車是一個長期耐用消費(fèi)品，最基本的功能是交通運(yùn)輸，雖然對汽車的要求在逐步提高，加了很多新功能，但是基本的要求沒變。一項新技術(shù)用到了汽車這樣一個長期耐用消費(fèi)品上，他就要做得和其他產(chǎn)業(yè)不一樣，第一就是要可靠，第二要便宜。因為汽車就是一個要求穩(wěn)定的產(chǎn)業(yè)。第二，車聯(lián)網(wǎng)以后，車企必然會與用戶直接交互。由于這個變化，間接服務(wù)變成直接服務(wù)了。還有現(xiàn)在能源方式也在變化，燃油車向電動車轉(zhuǎn)化等等，我覺得從這些角度又提出了一些變化的東西。變與不變這兩方因素共同決定了未來汽車產(chǎn)品、服務(wù)以及商業(yè)模式的形態(tài)。

主持人后記

董揚(yáng)先生既做過車企老總，又是資深行業(yè)管理者，還是有深厚技術(shù)功底的理工男，他對硬件的力挺是意料之中的。陳玉東先生所供職的博世是全球最牛的零部件供應(yīng)商，而且正在經(jīng)歷從硬件到軟件的劃時代戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，他對軟件的重視應(yīng)該是與日俱增的。兩位對硬件和軟件重要性的不同甚至是針鋒相對的看法，一部分源自于主持人讓他們充當(dāng)正反方角色的要求，但也基本代表了他們的內(nèi)心。無論怎樣，他們精辟的觀點(diǎn)和獨(dú)到的分析都十分精彩，一正一反，幾乎講透了“軟件定義汽車”這個命題的方方面面。

有意思的是，兩位對于用戶需求重要性的認(rèn)識則完全一致。比如，董揚(yáng)認(rèn)為新勢力更加注重與用戶的溝通和對用戶需求的把控；陳玉東也認(rèn)為新勢力對客戶的運(yùn)營是超過傳統(tǒng)勢力的。又比如，董揚(yáng)認(rèn)為汽車的未來不是由企業(yè)來決定的，也不是由科學(xué)家來決定的，而是由需求來決定的；陳玉東也認(rèn)為未來最大的競爭力是用戶體驗。

原文標(biāo)題：博世中國總裁陳玉東做客“大咖面對面”

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