來源：經濟參考報

隨著價格的不斷下探，特斯拉國產后的“鯰魚效應”開始顯現：一方面，自主品牌新能源汽車市場份額正在被特斯拉搶占，行業洗牌加速；另一方面，特斯拉國產也推進了自主品牌在新能源汽車方面的技術提升和品牌發展，完善了中國新能源汽車產業鏈。

特斯拉或推更低價車型

以純電動汽車為代表的新能源汽車，正在被更多的消費者所接受。

9月8日，乘用車市場信息聯席會（下稱“乘聯會”）發布的數據顯示，8月新能源汽車銷量增長勢頭明顯，批發銷量突破10萬輛，同比增長43.7%，環比增長23.9%；純電動汽車的批發銷量為8.25萬輛，同比增長45%，均實現本年度最強正增長，其中特斯拉Model 3的銷量為1.18萬輛，較7月1.1萬的銷量再增長7.2%，仍然占據純電動汽車銷量榜首的位置。

頻繁且較大幅度的價格下調是推動特斯拉銷量強勁的重要因素之一。國產Model 3自進入市場以來，不到一年的時間價格已調整了5次，由最初的35.58萬元（無補貼）下降至當前的27.155萬元（補貼后），降幅達到約24%。

雖然降價顯著，但因為相比于美國本土，國產特斯拉在材料成本、制造費用和人工費用等方面降本顯著，國產Model 3單車成本17.6萬元，在售價降至當前的27.155萬元后依舊保持超過30%的超高毛利潤。

最新的消息顯示，為繼續在全球范圍內推動銷量，特斯拉正計劃推出一款價格更低廉的掀背式緊湊型車型，以超越傳統汽車制造商。

據悉，新車型將以Model 3為基礎，并在現有的Model 3車型上進行改進，未來會在位于德國柏林附近的新工廠生產。由于Model 3的構造相當簡單而有效，因此將車身轉換為掀背車并不難，而新車型也可能會降低動力總成規格。

特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克總是強調，“如果我們不能讓人們買得起汽車，我們的使命就不算成功。”“關于特斯拉目前的處境，最讓我困擾的是我們的汽車還不夠便宜，我們需要解決這個問題。”

雖然新車型主要針對歐洲市場，但業界認為，由于中國市場的重要性，加上特斯拉上海工廠進展極其順利，產能不斷爬坡，這一新車型不排除也會迅速國產。

此前，有消息表明，國產特斯拉Model Y或于今年底在上海工廠下線，預計明年上半年開始交付。

攪動新能源汽車市場

特斯拉的國產無疑深深攪動了國內新能源汽車市場。

廣東省汽車電子商務促進會會長熊雙玲認為，國產特斯拉價格持續下調，拓展了市場空間和競爭范圍，不僅會對國產的新能源汽車品牌造成沖擊，也會對同區間燃油車市場造成擠壓。

國產Model 3目標定位B級豪華轎車。數據顯示，2015年至2019年間B級豪華車銷量分別為34.3萬輛、37.1萬輛、51.9萬輛、63.2萬輛和59.8萬輛，尤其是在2018年國內整體汽車銷量同比略微下降的背景下，B級豪華車仍然實現了20%的高增長，需求強勁。

興業證券分析師朱玥認為，國產Model 3當前的價格在B級豪華車市場上已經具備優勢。目前該市場體量最大的是奧迪A4L、奔馳C級、寶馬3系，從平均落地價格上看，國產特斯拉已經具備明顯價格優勢，如果后續持續降價至25.2萬元，甚至22.2萬元，價格競爭優勢將更明顯，同時將會搶占B級平民車市場。據統計，平均售價超過20萬元的國內平民車市場體量達120萬輛/年。

同樣遭遇競爭的還有造車新勢力。價格方面，國產Model 3長續航版與造車新勢力產品價格區間重疊度較高，高于小鵬P7（23.0萬元）、廣汽蔚來HYCAN 007（26.2萬元）等車型，低于蔚來ES8（46.7萬元），和蔚來ES6（35.8萬元）價格相差不大。

國信證券分析師梁超認為，綜合續航里程和售價看，降價后兩版Model 3的性價比均得到大幅提升，且特斯拉Model 3作為全球暢銷車型，其品牌影響力高于多數國內造車新勢力和自主品牌，競爭優勢明顯。

盡管如此，業內普遍認為國產Model 3仍有降價空間。此前特斯拉宣布，國產Model 3零部件本土化率將由最初的30%，到年中達到70%，今年年底將實現100%。

中原證券分析師牟國洪認為，考慮國產化率的進一步提升及規模效應進一步顯現，預計特斯拉未來仍有降價空間。

自主品牌集體“向上”

不少分析人士認為，特斯拉國產最大的影響就是在中國新能源汽車市場形成“鯰魚效應”。

一方面，特斯拉國產后不斷降低售價，搶占了部分自主品牌的市場份額，加速了新能源汽車行業的洗牌；另一方面，特斯拉的國產化推進了自主品牌在新能源汽車方面的技術提升和品牌發展，也完善了中國新能源汽車產業鏈。

自主新能源汽車品牌該如何應對來自特斯拉的競爭壓力？熊雙玲認為，除了在技術、產品性能和充電樁等基礎設施建設方面發力之外，中國新能源汽車市場廣闊，還可以在營銷上下功夫，尋求差異化競爭。

長江證券針對2020年上半年國產Model 3銷售情況分析的一份報告顯示，Model 3上半年在限購城市（北京、上海、深圳、天津、杭州、廣州）、其他一二線城市和三四線城市的零售銷量分別達到27961、12903、5644輛，占總銷量的60%、28%和12%。限購城市為Model 3終端零售主力軍，三四線城市銷量占比明顯偏低，而蔚來在三四線城市銷量占比為23%，比亞迪為30%。相比特斯拉，蔚來和比亞迪在三四線城市渠道布局早，也更為完善。

有意思的是，與特斯拉不斷降價相反，自主新能源品牌卻開始集體“向上”。數據顯示，除蔚來汽車外，小鵬、比亞迪、廣汽新能源等車企不僅突破了20萬元的天花板，甚至向更高級別靠攏。比如，小鵬P7入門車型為22.99萬元，頂配車型則達到34.99萬元；廣汽新能源Aion LX頂配的補貼后售價也突破30萬元，比亞迪近期推出的旗艦轎車比亞迪漢，其EV車型補貼后售價為21.98萬至27.95萬元，頂配版接近30萬元。

之所以如此，業界認為，特斯拉上市之初定位為豪華高端品牌，進入中國市場后，為了迅速占領市場，價格下探無疑是一個有效也很直接的策略。此外，Model 3的單車利潤更高，特別是國產后，即便定價在21萬至22萬元的區間，仍能保持著20%到25%的毛利率水平，這是自主品牌無法達到的。

相對來說，自主品牌單車利潤并不高，再加上燃油車對低價位新能源市場的擠壓，以及電池成本、研發成本的不斷投入，這時候想要獲得更多的利潤，就需要有一款旗艦車型來提升品牌溢價能力。

除此之外，自主品牌的定價也是出于目前市場的考量。當下，在30萬元這個價位的純電動汽車市場，豐田、大眾、本田、日產甚至是BBA等合資品牌均還沒有正式布局，自主品牌搶占先機后，一定程度可以減少未來的市場壓力。

更重要的是，近年來自主品牌在車型設計、造車工藝、產品質量方面不斷提升，同時在研發創新方面，也有了比肩國際一流水準的能力，例如比亞迪的刀片電池、小鵬的XPILOT 3.0自動駕駛輔助系統等，而這些核心技術正是自主品牌定價的底氣。