蔚來汽車正式發布電池租用服務BaaS（Battery as a Service）。BaaS提供了車電分離、電池租用的新型購車方式：用戶在購買蔚來汽車時，可以不購買電池包，只需根據實際使用需求租用不同容量的電池包，按月支付服務費。

據蔚來汽車董事長、CEO李斌介紹，選擇BaaS模式購買蔚來全系車型，車輛售價將減少7萬元，而服務費的多少則與所選的電池包容量相關，例如，選擇70kWh的電池包，每月服務費便是980元（非服務無憂用戶另須支付每月80元電池保障費用）。

因此，在BaaS模式下，蔚來全系車型的購車成本將下探，蔚來ES8、ES6和EC6補貼后的起步價分別降至38萬元、27.36萬元及28萬元。李斌強調，車并沒有降價，但我們給了更好的購置成本和用車成本的平衡方案。

從一定程度上來看，蔚來的BaaS能夠以一種靈活的方式，提升蔚來汽車在價格上的競爭力。而BaaS更加重要的目的，是蔚來汽車打通車電分離商業模式的關鍵一環。BaaS模式也將體系性地解決電池衰減、電池無法升級、車輛保值率變動大等一直影響電動汽車普及的難題。

“蔚來終于推動換電式純電動汽車的銷售，跑通了包括上牌、保險和金融貸款在內的換電車購買全流程。”李斌說。

與此同時，8月18日，由蔚來與寧德時代等合作伙伴發起的蔚能電池資產公司正式成立。蔚能將是蔚來BaaS運營的重要支撐，來解決電池運營的資金問題。

從理論和邏輯上來看，蔚來汽車已經梳理出了一個完整的“車電分離”商業模型。但是，從根本上來看，換電仍舊是一種重資產運營的方式，電池的高額成本、換電站的建設仍然是需要面對的難題。

特斯拉曾經放棄的換電模式，在BaaS模式的加持下，蔚來能夠跑通嗎？未來如何去產生更大的商業價值，是蔚來接下來需要思考的問題。

BaaS商業閉環待形成

蔚來在換電技術與換電服務方面已積累多時。自成立以來，蔚來便堅持換電技術的持續研發和換電網絡的建設。“車電分離，電池租用，可充可換可升級，是蔚來2015年時對體系的思考，是從底層建立的邏輯，是構建產品和服務的基礎。”李斌對21世紀經濟報道記者表示。

李斌稱，目前，蔚來一個換電站每天最多給96輛車換電。在部分城市，蔚來換電站滿負荷運營，用戶需要排隊。未來，會加快換電站的部署。

實際上，蔚來換電站的建設速度雖然不慢，但是仍然低于此前李斌的樂觀估計。2018年1月，李斌曾經表示，計劃到2020年建成1100座換電站。但截至8月20日，蔚來在國內僅建成換電站143座，遠未達到兩年前的目標。不過，李斌稱，BaaS模式的閉環形成之后，未來肯定會實現建成1100個換電站的目標。

換電站建設速度慢于預期是多重因素造成的。一方面，換電站建設需要投入大量的資金，而此前蔚來的資金鏈并不寬裕；另一方面，雖然蔚來此前已經推出了電池租賃業務，但電池仍歸屬于用戶，因此只實現了技術上的車電分離，并沒有實現產權上的車電分離。并且，在當時的情況下，蔚來需要擔負沉重的電池成本。

從一定程度上來說，蔚來汽車想要走通換電模式，其自身背負的重資產必須減輕。否則，蔚來就沒有充足的資金來推動換電商業模式。

據李斌介紹，將電池租用服務BaaS模式真正落地不容易，他總結要滿足四大先決條件，一是可換電的車輛設計，二是換電運營服務體系，三是政策支持車電產權分離，四是獨立的電池資產公司。

這4個條件，蔚來均已初步完成。蔚來目前上市的三款車均支持可充可換；蔚來換電運營服務體系初步建立，蔚來換電站覆蓋國內64座城市，累計為用戶完成超過80萬次換電服務。

政策方面，今年以來多個有關部門給予換電政策支持。2020年《政府工作報告》首次將換電站納入新型基礎設施建設。工信部明確提出鼓勵車電分離方案，30萬以上的支持換電的電動車可獲得新能源補貼。近日，蔚來、北汽新能源、中汽中心等牽頭起草的GB/T《電動汽車換電安全要求》推薦性國家標準通過審查。換電模式的政策和標準，正逐步形成。

再加上獨立的電池資產公司已經完成組建，李斌口中BaaS模式商業閉環的四個先決條件均已實現。但是，蔚來想要打通換電模式仍要面臨不小的挑戰。

蔚來汽車的服務體驗是其主要競爭力之一。BaaS上線不久后，蔚來的“終身免費換電”服務也將告一段落。

8月20日，蔚來在APP宣布，10月12日之前支付大定（2萬元定金）且正常排產提車用戶，免費換電權益不變；10月12日起，可免費換電6次，從第7次換電開始，將全額收取換電費用。

從BaaS的商業角度來看，如果繼續免費換電，顯然難以走通。然而，按照蔚來官方的說法，蔚來70%的用戶安裝了私人充電樁。免費其實是蔚來換電模式吸引用戶的重要原因，如果無法在享用“終身免費換電”的服務之后，會有多少用戶選擇換電而不是充電，尚且不得而知。

純粹從用戶的角度來看，BaaS模式更像是提供了一種“金融方案”，能夠降低購車的成本。但是，從使用的角度來看，換電目前仍然存在站點不夠密集、時間成本高等難點。BaaS模式，是否會讓更多人選擇換電，從而讓換電模式實現規模價值，還有待時間觀察。

蔚能如何挖掘價值

李斌在發布會現場展示了兩張車電分離購車發票，一張是302100元無電池車輛發票，一張則是獨立電池資產公司拿到的7萬元電池發票。

作為電池資產的持有方，電池資產管理公司也是BaaS的重要一環——對于蔚來而言，每輛車額外承擔7萬元的電池資產無疑會對公司財務管理帶來更大壓力，而電池資產公司將購置電池包，并委托蔚來為用戶提供電池租用運營服務。

由蔚來參與設立、與蔚來合作的電池資產公司武漢蔚能電池資產公司已于8月18日注冊成立，注冊資金為8億元人民幣，由寧德時代新能源科技股份有限公司、湖北省科技投資集團有限公司、國泰君安國際控股有限公司和蔚來（安徽）控股有限公司共同發起投資。從蔚能目前的股東來看，其已經涵蓋了政府、主機廠、電池廠和社會資本四大部分，涉及電池生產及運營的主要參與方。

“4家公司各投資2億，各持股25%，未來還會有新的投資者。電池資產管理公司是一家獨立的公司，擁有獨立的團隊。”李斌對21世紀經濟報道記者表示。

蔚來BaaS的服務模式主要有3個參與方：蔚來、用戶和蔚能。蔚來電動汽車（含電池）出廠后，不含電池的車輛賣給用戶，電池賣給蔚能。用戶向蔚能支付電池租金，蔚能則委托蔚來給用戶提供換電運營、升級等服務。由此形成一個電池租用的商業閉環。

“蔚能肯定不能只是一個提供金融服務靠‘電池租金’來賺錢的公司。BaaS真正想要創造的價值，需要挖掘動力電池全生命周期的價值。這個環節的商業前景很大，但是目前還沒有一個清晰的商業模型，需要探索。”有汽車動力電池行業人士告訴21世紀經濟報道記者。

李斌認為，蔚能不僅在電池租用費上是2萬億營收的生意，還具備很多其他增值點，它將重構電池產業，成為非常大的電池采購方、資產擁有方和退役電池供應方，同時是電池壽命提升的技術公司。

事實上，探索電池梯次利用，也是寧德時代等電池廠商一直都在面對的話題。隨著國內的第一批電動車逐漸達到使用年限，退役電池回收，被行業內視作可挖掘的潛在價值點。

不過，值得注意的是，蔚來的BaaS的電池產權歸屬于電池資產公司，消費者只擁有不含電池的車輛的產權。但是，在客觀使用場景里，沒有一臺電動車可以不要電池，物理上車和電池是在一塊的。也就是說，未來在二手車流通環節的過程中，可能需要走官方途徑。

“標準的做法是，一個BaaS用戶賣二手車時，下家在他手上把車買走，在他手上把電池服務費的合同和義務接走。蔚來會在二手車中間發揮更大的作用，一是對智能汽車全生命周期狀態把握，給買家、賣家提供詳實資訊支持，二是希望蔚來在中間能夠逐步發揮平臺的作用。”蔚來汽車總裁秦力洪對21世紀經濟報道記者表示。
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