近日，乘聯(lián)會發(fā)布7月銷量排行，銷量前10的車型當(dāng)中合資車企占了9席，呈現(xiàn)“輾壓級”態(tài)勢。

另外從1-7月累計銷量上看，前15家車企當(dāng)中，合資品牌占比達三分之二，一汽-大眾、上汽大眾包攬前二。

而反觀新能源領(lǐng)域，則是另一番景象。

銷量排名前十的新能源車型中，鮮少出現(xiàn)合資品牌的身影。7月，特斯拉Model 3仍遙遙領(lǐng)先，別克微藍VELITE6是唯一挺進TOP10的合資車。從1-7月綜合銷量上看，合資新能源更是無一上榜。

新勢力與自主品牌圍剿：合資品牌承壓

據(jù)乘用車市場聯(lián)席會統(tǒng)計，今年以來純電動領(lǐng)域中，自主品牌占比達59%，外資品牌占比18%，新勢力車企占比14%，主流合資僅占9%。

合資“消聲”的背后，是新能源市場競爭加劇，導(dǎo)致合資品牌的市場壓力不斷增大。

在業(yè)內(nèi)人士看來，過去幾年中，外資品牌對于中國新能源市場多持觀望態(tài)度，在車型引進、技術(shù)儲備上都慢了半拍。

相比特斯拉、蔚來等新勢力車企的早早布局，近兩年來，主流合資品牌才在新能源產(chǎn)品上集中發(fā)力。

2018年8月，以東風(fēng)日產(chǎn)軒逸·純電為首的第一批合資純電動車上市，宣告合資品牌步入純電動市場。

而此時，國內(nèi)新能源市場已迎來爆發(fā)期，2018年8月純電動汽車的月產(chǎn)銷分別完成了10萬輛和9.4萬輛。

步入2019年，上汽大眾終于推出首款純電車型朗逸·純電，一汽-大眾迎來首款純電產(chǎn)品寶來·純電。

與此相對應(yīng)的是，2019年全年國內(nèi)新能源市場實現(xiàn)銷售120.6萬輛，北汽新能源EU系列、比亞迪元EV、寶駿新能源已位居銷量前三。

另外，從市場現(xiàn)有車型來看，合資車企的純電動車在續(xù)航里程上顯然“不太夠看”。

同屬大眾旗下的三款純電動車型：高爾夫純電、寶來純電、朗逸純電分別只有270km、270km、278km的續(xù)航里程，均不及特斯拉Model 3續(xù)航里程的一半。

此外，東風(fēng)日產(chǎn)推出的軒逸純電續(xù)航里程僅338km；廣汽豐田C-HR EV、廣汽本田VE-1續(xù)航里程分別為400km、401km，距離“第一梯隊”仍有不小的差距。

合資品牌中，僅有北京現(xiàn)代旗下的昂西諾純電動續(xù)航達到了500km。這一數(shù)字超越比亞迪秦EV，但仍不及特斯拉Model3與蔚來ES6。

研發(fā)+擴產(chǎn)：合資品牌的“兩步走”

在如此明顯的差距下，近兩年來合資品牌已逐漸意識到了在新能源領(lǐng)域的落后，奮起追趕。

追趕的第一步是加大技術(shù)投入。

本田與寧德時代簽署協(xié)議，就新能源汽車電池組成“全面戰(zhàn)略聯(lián)盟”，共同開發(fā)NEV電池。

豐田汽車與亞馬遜旗下子公司亞馬遜云服務(wù)（AWS）達成協(xié)議，擴大雙方合作，共同研發(fā)共享和電動出行技術(shù)。

大眾集團于2016年起便開始研發(fā)模塊化電動平臺MEB，并將在今年10月，投產(chǎn)首輛基于MEB平臺的純電車型。

值得一提的是，大眾在此平臺上的投資總額已超過70億美元（約合人民幣490億）。僅此一項投入，就遠高于各新勢力車企成立以來的融資額。

追趕的第二步則是擴大產(chǎn)能。

數(shù)據(jù)顯示，今年7月一汽大眾新能源汽車產(chǎn)量2694輛，同比增長7181%；上汽大眾7月新能源汽車生產(chǎn)4114輛，同比增長34%。

一汽-大眾在陸續(xù)推出高爾夫·純電、寶來·純電、新邁騰GTE等產(chǎn)品后，計劃在佛山建設(shè)MEB工廠，將實現(xiàn)年產(chǎn)量60萬輛。

2019年11月，上汽大眾投入巨資（170億元）建設(shè)的新能源汽車工廠，在上海安亭正式落成。在接下來的一段時間里，這座工廠將實現(xiàn)30萬輛年產(chǎn)能。

日系品牌中，廣汽豐田投資近50億元的新能源生產(chǎn)線將在9月竣工；一汽豐田正式啟動了天津新能源工廠項目，總投資高達85億元，籌劃年產(chǎn)能20萬輛。

亂世出梟雄，時勢造英雄。

燃油車市場已被合資品牌打下，但新能市場格局仍未明朗。

自主與新勢力的圍剿開始，合資品牌已錯失先機，落后一步。在這場考驗時間與金錢的大戰(zhàn)中，合資品牌的機會雖在，但追趕的道路仍舊漫長。
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