近年來，特斯拉、比亞迪等新能源汽車走進了千家萬戶，新能源汽車“滿街跑”成為了城市交通的一景，而“新基建”的建設更是為新能源汽車裝上了“助推器”。作為其中最關鍵的部件之一，動力電池成為業內關注的焦點，電池安全則成為重中之重。近期，廣東清遠、山東青島以及廣東惠州等地接連發生新能源汽車自燃事故，動力電池起火的新聞頻發，為電池的安全性蒙上陰影。

電池管理系統（BMS）作為動力電池組的核心部件，是銜接電池組、整車系統和電機的紐帶，能夠對電池進行有效的管理和控制，保證動力電池的安全性，因此世界各國對此都投入了大量人力和物力開展深入研究。

BMS市場“三分天下”

新能源汽車的普及使得全球BMS市場規模不斷擴大。賽迪智庫電子信息研究所副所長余雪松向《中國電子報》記者介紹，2019年全球BMS產值規模約60億美元，預計2025年將超過120億美元。2019年我國新能源汽車產量達124.2萬輛，約占全球的57%，BMS市場規模約為240億元。

欣旺達電子股份有限公司副總裁梁銳告訴記者，現階段參與布局BMS的企業共有三類，為整車企業、動力電池企業和專業第三方BMS企業，市場呈現出“三分天下”的局面。長期的研發積累以及雄厚的資金實力讓整車企業在BMS產業具備較強競爭力。余雪松表示，目前國內外汽車廠商，如特斯拉、通用和比亞迪等，均有團隊負責BMS的研發。業內人士林健博士表示，國內幾乎所有整車廠都在做BMS，沒有能力的車企也將其提上了日程。

動力電池企業掌握了從電池芯到電池包的整套技術，對電芯的研發和生產等環節輕車熟路。據悉，目前知名動力電池企業有松下、三星、LG、寧德時代、比亞迪和欣旺達等。梁銳指出，電池和整車的相互連接是一個重要的前提，動力電池企業仍需加深對車企需求的了解。

專業第三方BMS企業在整車廠供應鏈中具有重要地位。梁銳向記者介紹，當前處于競爭前列的第三方BMS企業有博世、海拉、普瑞和億能電子等。梁銳指出，第三方BMS企業在把握車企需求和相互協作等方面存在一定劣勢，因而生存空間受限。余雪松也表示，目前第三方BMS企業正面臨來自整車企業和動力電池企業的“雙重夾擊”。“近年來，BMS市場正呈現以下發展特點：逐步向頭部企業集中，中小企業市場份額持續萎縮；在整車企業和動力電池企業的雙向擠壓下，第三方企業的生存空間不斷縮小。”余雪松對記者說。

動力電池實現跨越仍需突破三大障礙

BMS是動力電池安全的“保護傘”，其成本約占動力電池模塊成本的10%。余雪松告訴記者，BMS能估測電池的荷電狀態，檢測電池的使用狀態，管控電池的循環壽命，并在充放電過程中對電池系統的加熱、冷卻及溫度均衡性進行調節。

不同的BMS模塊發揮著不同的功能。林健指出，BMS系統通常包括檢測模塊與運算控制模塊。檢測是指測量電芯的電壓、電流和溫度以及電池組的電壓，然后將這些信號傳給運算模塊進行處理并發出指令。控制模塊一般包括硬件、底層基礎軟件和應用層軟件。其中最核心的部分是應用層軟件。應用層軟件一般分為兩部分：電池狀態的估算算法和故障診斷以及保護。

既然BMS不同模塊的協同作用能保證動力電池的安全，為何新能源汽車電池失火事件仍頻頻發生？對此，林健表示，電池制造是主要原因，但BMS在不少情況下也有不可推卸的責任，比如只考慮電池的平均狀況而不考慮每個電池的特殊情況，或是只考慮電池恒溫時的狀態，對溫度的變化影響有所忽視。

因此，推動BMS產業升級、增強動力電池的安全性迫在眉睫。在采訪過程中記者了解到，動力電池實現跨越仍需突破三大障礙。林健指出，首先，我國在BMS核心算法上與國外存在差距。在控制策略上，國內90%以上的廠家仍然使用安時積分法加開路電壓計算充電狀態。然而，安時積分法沒有糾錯能力，在電池老化或電池溫度變化較大的情況下，電流的精度會很差，也無法考慮到每節電池的特殊情況。“為了提高精度，控制算法普遍采用開路電壓修正，但只能在充電開始或最后階段修正，因此小電流修正誤差較大，修正機會很少。”林健說。

相比之下，林健表示，部分國外公司早已使用了智能化算法，通過實時在線估算來估算出電池的所有等效參數，從而精確地估算出電池組的狀態，因此無論是新電池還是老化后的電池，都能保持高精度的超強糾錯能力。近年來，國內部分廠家也嘗試使用了類似方法，但他們只能估算部分參數，或在短時間內臨時使用類似算法。總體來說，我國BMS在核心算法上仍需進一步提升，只有高精度、高魯棒的算法才能實現真正的智能化，幫助我國BMS實現跨越。

其次，林健指出，關鍵芯片仍依賴進口也是制約我國BMS產業發展的短板之一。對此，余雪松告訴記者，目前我國BMS關鍵芯片的供給主要依賴瑞薩、英飛凌、TI、博通等國外企業，國內尚無企業能夠規模供給。

最后，BMS過熱管理技術仍有待提高。余雪松表示：“目前動力電池模組多采用風冷技術，而BMS負責監測單體電池的發熱情況，在發現苗頭的情況下可以采取一定措施進行預防。但一旦單體電池過熱，就會缺乏對過熱電池的精確處置手段。新能源汽車發生起火事故，往往是單體電池熱失控后無法有效處置所致。”

BMS迎來全新智能發展時代

我國新能源汽車在汽車產銷量中所占比重越來越大，產銷量呈現逐年增長之勢。數據顯示，2019年，我國新能源汽車產銷量分別為124.2萬輛和120.6萬輛，均呈上升之勢。

新能源汽車行業的快速發展和新能源汽車的高銷量給BMS產業發展帶來光明前景的同時，也對動力電池的安全性及BMS產業的優化升級提出了更高的要求，而BMS的智能化無疑是適應這一發展趨勢的必然結果。

弗迪電池（原比亞迪鋰電）BMS廠長鄧林旺表示，BMS可以將電池的數據采集后上傳云端，通過對電池數據的挖掘研究，借助大數據和機器學習等工具，做故障預警、模型訓練、參數更新、殘值評估等很多有意義的事，提升新能源汽車產業鏈價值。同時，信息技術的進步會使BMS迎來全新的智能發展時代。隨著新能源汽車的智能化，BMS將作為電池和車、云的控制溝通樞紐，提升電池的智能化控制、整車的智能化響應和用戶的智能化體驗。

余雪松也表示，汽車智能化將加強BMS與車載系統協同，充電狀態、均衡管理等算法有望進一步優化，我國BMS技術水平將不斷提升。部分企業會逐步進入核心芯片領域，BMS產業鏈將不斷完善。同時，國家也出臺了一系列措施推動新能源汽車應用，加大了對動力電池關鍵技術的支持力度，能夠促進BMS產業的整體發展。隨著BMS的智能化進程，我國企業BMS的水平有望進入國際先進水平之列，并獲得國內外整車企業的認可。

我國新能源汽車市場有很大發展潛力，相關規劃提出，到2025年我國新能源汽車銷量要超過200萬輛。同時，我國BMS市場規模將持續增長，到2025年預計接近400億元。梁銳告訴記者，隨著人們對動力電池安全性的關注和對BMS需求的增加，我國BMS產業會經歷技術和產品的升級。為了建立我國BMS產業的優勢，企業在未來發展的過程中需要瞄準國外高端車企的需求，進入國外高端車企的供應鏈。
責任編輯：tzh