馬斯克又火了一把，北京時(shí)間5月31日03:22分，在美國肯尼迪航天中心，SpaceX公司的龍飛船載著兩位宇航員成功發(fā)射，飛往國際空間站，成為有史以來第一家將人類送入太空軌道的私營企業(yè)。

在SpaceX載人火箭發(fā)布會(huì)上，SpaceX公司的CEO兼CTO、特斯拉CEO馬斯克一度哽咽說，“SpaceX和特斯拉都曾面臨破產(chǎn)，創(chuàng)立SpaceX的時(shí)候自己也覺得只有10%的可能成功。面對(duì)質(zhì)疑時(shí)，自己更想成功。”

全國乘聯(lián)會(huì)秘書長崔東樹表示，Space X的成功發(fā)射將會(huì)給特斯拉帶來的最直接的利好是提升其銷量，使特斯拉的信任度得到持續(xù)提升，讓消費(fèi)者感覺到特斯拉是真正的科技組合體，同時(shí)，提升消費(fèi)者購買特斯拉的熱情和自豪感。

SpaceX的成功發(fā)射來得太及時(shí)了。這個(gè)消息的到來直接稀釋了此前消費(fèi)者對(duì)于特斯拉的種種不滿。

作為兄弟公司，特斯拉與Space X之間總是有著千絲萬縷的關(guān)系，彼此的一舉一動(dòng)都會(huì)給對(duì)方帶來影響。特斯拉近一年來股價(jià)增幅高達(dá)285.55%，總市值超過1500億美元，市值僅次于豐田汽車，成為全球第二大最有價(jià)值的汽車公司。

隨著馬斯克不斷在公眾視野中刷新自己的個(gè)人魅力，事實(shí)上我們也有必要重新審視一下，特斯拉與傳統(tǒng)車企相比究竟有什么強(qiáng)大之處？以至于負(fù)面纏身也不改其銷量的直線上升。

特斯拉對(duì)傳統(tǒng)車企的威脅在哪里？

過去，車企的任務(wù)就是在基本原理不變的情況下，進(jìn)行技術(shù)壓榨。而隨著新能源車的不斷發(fā)展，汽車正在成為更高維度的能力體系的一部分，而這個(gè)能力體系正是由信息通訊技術(shù)為主的綜合體系。

我們可以看到，如今的汽車除了自動(dòng)駕駛部分，其他方面的發(fā)展空間都已不足，汽車設(shè)計(jì)與制造的機(jī)械部分任務(wù)已經(jīng)在一百多年進(jìn)程中完成，剩下的是信息技術(shù)部分。比如我們的手機(jī)，原來是用于通話的，后來變成了個(gè)人移動(dòng)數(shù)字終端，融入到更大的信息體系。

所有這一切將落地到車規(guī)級(jí)芯片。

回顧一下，為什么這么一兩年華為一直因?yàn)楸幻绹驌舳钴S在公眾視野中，商業(yè)競爭早已上升成為國家競爭力之間的博弈。這里面除了去年核心大家的5G通訊，還有就是今年開始芯片也讓我們重視起來，越來越多的中國高科技企業(yè)意識(shí)到了“芯”的重要。

這一年又恰逢我國智能汽車蓬勃向上的元年。汽車芯片的重要程度，以及我們的發(fā)展程度必然會(huì)被投射以更多關(guān)切的目光。

特斯拉真正強(qiáng)大的部分也正在此，他的威脅都來自于他在專注樹立起芯片的核心競爭力。而不是我們目前所能看到的能源驅(qū)動(dòng)的轉(zhuǎn)變，以及銷量對(duì)傳統(tǒng)車企的威脅。

由于算力、車規(guī)、量產(chǎn)等挑戰(zhàn)，自動(dòng)駕駛的芯片常被比作其中的珠穆朗瑪峰。自動(dòng)駕駛的核心就是ECU實(shí)現(xiàn)對(duì)大量傳感器數(shù)據(jù)的分析和實(shí)時(shí)判斷，ECU的運(yùn)算能力的強(qiáng)弱全由一塊小小的芯片說了算。

自動(dòng)駕駛上大大小小的傳感器每秒產(chǎn)生的數(shù)據(jù)量高達(dá)GB級(jí)（想想我們?nèi)粘Ｊ褂肎B級(jí)別的數(shù)據(jù)量），這不僅要求芯片的運(yùn)算速度夠快，還對(duì)芯片的能耗提出極高的要求。

特斯拉自研芯片的發(fā)力點(diǎn)是車載計(jì)算平臺(tái)，這是一切智能駕駛功能的實(shí)現(xiàn)基礎(chǔ)。但這一領(lǐng)域充斥著強(qiáng)勢(shì)的新玩家，目前車載計(jì)算平臺(tái)的供應(yīng)鏈被少數(shù)幾家Tier 2廠商所壟斷，例如，Mobileye、地平線、英偉達(dá)與高通等。

之前，特斯拉也并不是沒有與英偉達(dá)這樣的巨頭合作，不過合作治不好特斯拉的芯片焦慮，他一直對(duì)英偉達(dá)提供的那塊板子（芯片pcb板）不滿意，耗能、體積、嵌入適應(yīng)性都不甚滿意，這就有了特斯拉的自研究的HW3.0芯片。

從英偉達(dá)、英特爾們的通用型到，特斯拉的專研型，特斯拉無疑提前拿下一局。

一個(gè)計(jì)算平臺(tái)能不能保證既強(qiáng)大的算力，又實(shí)現(xiàn)超低能耗和低成本是能否被量產(chǎn)為自動(dòng)駕駛選擇的關(guān)鍵，不管是英偉達(dá)所代表的通用，還是像特斯拉這樣算法和芯片兼修的，在自動(dòng)駕駛技術(shù)成熟的未來，都會(huì)占有屬于他們的一席之地。

芯片王國

智能汽車芯片，不是單一行業(yè)的事，智能汽車的發(fā)展涉及到車、網(wǎng)、路、云一體化的問題。再回顧，今年2月份，我國多部委聯(lián)合發(fā)布的《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》，清楚地說到智能汽車的發(fā)展不僅是汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)的需要，更是科技強(qiáng)國的重要一環(huán)。

汽車電子市場規(guī)模越來越廣闊。市場調(diào)研機(jī)構(gòu)IC Insights預(yù)測(cè)稱，到2021年，汽車半導(dǎo)體將成為芯片行業(yè)中最強(qiáng)的終端市場，汽車電子系統(tǒng)產(chǎn)品銷售額年復(fù)合增長率將實(shí)現(xiàn)5.4%的漲幅。電子行業(yè)的未來或許要寄托于汽車電子之上。汽車芯片一定會(huì)成為兵家必爭之地。

而這部分很遺憾，即便是普通芯片或許也并非掌握在傳統(tǒng)車企手中。就像華為說的：“華為不造車，而是幫助企業(yè)造好車。”

兩會(huì)時(shí)，一個(gè)關(guān)于車規(guī)級(jí)芯片的事也沒有被大家關(guān)注到。民革中央今年擬提交關(guān)于加快車規(guī)級(jí)芯片研發(fā)，推動(dòng)我國新能源汽車與儲(chǔ)能發(fā)展的提案。無疑，我們的車規(guī)級(jí)芯片牢牢受制于他人。

我們?cè)欢纫詾椋谄囆袠I(yè)我們已經(jīng)拉平了與其他國家的起跑點(diǎn)。但焉知，其競爭已經(jīng)從單一行業(yè)跳脫開來到了跨行業(yè)競爭。

我國在汽車電子芯片研發(fā)制造上仍遠(yuǎn)落后于歐美，恩智浦、英飛凌、意法半導(dǎo)體等占據(jù)全球近7成市場。

汽車半導(dǎo)體按種類可分為功能芯片MCU、功率半導(dǎo)體（IGBT、MOSFET等）、傳感器及其他。比如，車用半導(dǎo)體微控制器（MCU），在傳統(tǒng)燃油汽車中，MCU價(jià)值量占比最高為23%；在純電動(dòng)車中，MCU占比僅次于功率半導(dǎo)體，為 11%。

而國產(chǎn)MCU不論是市場份額還是技術(shù)先進(jìn)性，都無法和國外企業(yè)相比。對(duì)于中國企業(yè)而言，目前占據(jù)的主流市場還停留在8位MCU，這部分占比50%左右。16/32位MCU占比分別為20%左右。這意味著國內(nèi)MCU應(yīng)用領(lǐng)域多集中在低端電子產(chǎn)品。

這個(gè)芯片王國也是一個(gè)壁壘已久的古老王國，恩智浦、英飛凌、意法半導(dǎo)體等牢牢占據(jù)著市場份額，我們依舊未深入涉足。據(jù)Strategy Analytics《2019年汽車半導(dǎo)體廠商市場份額》報(bào)告顯示，恩智浦、英飛凌、瑞薩、德州儀器和意法半導(dǎo)體的市場份額仍保持前五名的位置。

另外還有比如，ADAS部分的背后是Mobileye。Mobileye的芯片已經(jīng)為25家車企的300款車型提供了EyeQ系列芯片，被搭載在全球超過5000萬輛的汽車上面，特斯拉、寶馬、大眾、奧迪、日產(chǎn)、凱迪拉克等都是其座上賓。

關(guān)于自動(dòng)駕駛的芯片，很多芯片大廠都已經(jīng)快速進(jìn)入領(lǐng)域布局了，他們的先發(fā)優(yōu)勢(shì)無疑是非常強(qiáng)的。而我們目前來說，國內(nèi)華為、比亞迪都已經(jīng)跑步進(jìn)場了。
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