2020年完成“200萬輛”的銷量目標，為何依然充滿挑戰……

過于糾結歷史，不如直面未來，2020年完成“200萬輛”的銷量目標，依然充滿挑戰。

我們太多的人，總喜歡糾結歷史，實際上更為重要的是，如何面對未來。這個未來，不是遙不可及的五年、十年之后，而是不久將來。

不可否認，身處“電動化”轉型的市場變革之中，無論傳統車企還是新勢力造車，都在新能源這塊細分市場之中大肆布局自己的純電產品，企圖最大限度的搶占份額。

奧迪e-tron、奧迪Q2L e-tron、奔馳EQC、比亞迪秦、小鵬P7、哪吒U，僅在11月上市的各類純電車型就多達數款，以至于多數人認為此刻的新能源市場依然“繁榮”。但是殊不知，進入“后補貼”時代，自7月開始中國新能源銷量已經出現連續四月大幅度同比下滑。

剛剛過去的10月，根據乘聯會公布的銷量數據顯示，新能源乘用車批發銷量6.6萬臺，同比下降45.4%，環比增長1%，情況仍然不容樂觀。同時，截至今年10月，我國新能源汽車銷量為94.7萬輛，同比增長10.1%。今年年初，中汽協預測新能源汽車銷量為160萬輛。但補貼退坡帶來的影響遠比想象中嚴峻，因此中汽協將銷量目標縮減至150萬輛，截止目前，完成率僅為63.13%，與年初制定的銷量目標存在較大距離。

按照目前月銷不足7萬臺的情況推測，能否超越2018年127萬輛的銷售成績還是未知。既然2019已成定局，即將到來的2020年中國新能源市場依然充滿未知與挑戰。

11月16日，2019年中國汽車流通行業年會·汽車經銷商集團發展論壇，乘聯會秘書長崔東樹發布了“2020年汽車市場分析與展望”報告。

據乘聯會預測，2020年隨著國家減稅降費效應逐步顯現，汽車市場將繼續向高質量方向發展，預計汽車增長1%，乘用車增長1%；新能源汽車銷量挑戰目標為200萬輛，中性判斷約為160萬輛。

同時，據乘聯會給出理由，造成階段性的銷量下滑的主要原因還是國家對于新能源補貼政策的取消節奏過快，在此過程中并未推出有效的“過度措施”扶持市場。但是根據相關政策，預計我國將于2020年后全面取消所有新能源汽車補貼，屆時各類車企的生產成本將會進一步增加，預計2020年新能源銷量將會出現斷崖式下滑。

一邊預測2020年銷量將會達到200萬輛，一邊預計市場將會出現大幅度下滑，僅從表面來看二者好似相對矛盾。所以可以認為，對于2020年的中國新能源市場，如果沒有較大扶持政策的出臺，想要達成200萬輛的銷量目標可能性不大，市場環境依舊“殘酷”。

此外據了解，中國10月新能源汽車銷量約占總體新車銷量的3.3%。十年時間，投入大量財力、物力苦苦經營的新能源市場，已經初見成效。但是礙于宏觀經濟與車市環境的整體下滑，對于新能源市場帶來的沖擊顯而易見。

所以，與其過于糾結2019年無法挽回的市場頹勢，不如充分面對即將到來的2020年全新開始。當下討論如何逆勢而為，完成預計銷量目標好似更有意義。

其實，想要達成200萬輛目標，除整車廠繼續提升新能源車型產品力、安全性、穩定性、性價比外。行業政策層面，現階段整體市場還未相對成熟，所以應該繼續維持目前的補貼水平，選擇2020年全面退補好似并不恰當。

除此之外，應該容許各省市根據自身情況制定地方補貼政策，同時推出一系列關于新能源車充電相關的補貼扶持。另外，某些限牌城市應該逐步增添新能源牌照數量，增添潛在消費者的購車熱情。

只有從幾方面共同繼續促進該細分市場的發展，其市場占比才會進一步上升，達到較為“成熟”的程度——占比10%。至于200萬輛的銷售目標，在多重“協助”的努力之下，或許存在沖擊可能。