剛過去的 7 月，汽車行業最重磅的新聞就是福特與大眾的聯姻。

顯然，這場「跨國婚姻」會打破原有的權力架構，攪得其他巨頭夜不能寐。

與此同時，福特攜手大眾也預示著新時代的到來，原來那些曾在市場上爭得你死我活的對手，也可以為了更為高遠的目標相逢一笑泯恩仇。

近些年來，自動駕駛技術的發展確實讓笑傲江湖一個多世紀的汽車制造商們恐慌，而科技公司迅速上位，無論從科學還是價值角度，他們都更勝一籌——Waymo 和 Uber 等「軟實力」公司眼看就要主宰市場。

此外，全球汽車行業對技術研發和新創公司的投入也在不斷加大，畢竟在競爭加劇的時代，用錢才能吸引到真正的技術和人才。

波士頓咨詢公司與密歇根出行研究所的報告顯示：單是美國汽車行業就有 4.5 萬名工程師與 7 萬名技術工人的缺口，而他們是未來十年自動駕駛汽車能否落地的人才保證。

雖然自動駕駛的大方向已定，但有一個問題行業依然搞不清楚：

出行行業的變革到底會不會改變人們擁有車的習慣？消費者是否依然會購車——這將會徹底打亂現有商業模式，保險、金融和車隊管理等固有模式甚至會全面崩塌。

還有一點需要注意：一旦自動駕駛技術萬事俱備，其商業化速度會比我們預期的要快上不少——即使現在大家都在反思對自動駕駛是否過于樂觀。

自動駕駛領域七大組成部分

為了從宏觀角度統攬大局并抓住車輛制造、傳統汽車供應商和技術公司之間的模糊界線，本文專注于闡明自動駕駛領域的 7 大組成部分，數據均為多方查證，并非一家之言。

1、自動駕駛系統，指代的是全棧自動駕駛軟件及相關技術。這個概念不但囊括了全自動駕駛系統，還包括最近迎來了第二春的 ADAS 系統。

2、數據與模擬公司負責提供數據分析，圖像注釋、采集，訓練數據和高級仿真工具。有了這些工具，自動駕駛系統的訓練才能達到 99.99999% 的準確率與可靠性。

3、傳感器套裝（比如激光雷達、雷達和攝像頭等）和服務軟件是數據的來源，只有軟硬件配合無間，才能實時綜合并分析車輛周邊情況。

4、汽車制造商負責制造擁有自動駕駛能力的車輛。眼下，自動駕駛乘用車還需要繼續打磨，因此自動駕駛技術多應用于工業領域，比如挖礦石、拉沙土、送外賣或者清掃大街。

5、地圖和基于位置的服務是現代車輛找尋自己位置的關鍵，未來它將成為自動駕駛汽車的另一個重要數據源（除了定位還能提供實時交通、泊車等數據）。此類服務依賴于高精地理定位，能幫助車輛理解、破譯并推斷出周邊情況。

6、應用和出行基礎設施公司提供的是出行服務，包括軟件或基礎設施，是搭建下一代「出行即服務」（MaaS）平臺的關鍵。

7、聯網汽車與 V2X 通訊公司解決的是設備、車輛與周邊環境之間的通訊問題，有了它才有完整的全自動駕駛出行生態。未來，5G 通訊技術將在其中扮演重要角色。

自動駕駛生態圖景

自動駕駛新創公司融資排名 Top 20

從上圖可知，自動駕駛新創公司融資 Top 20 中一半都來自美國，剩下的 10 個名額，中國占據 8 個，以色列與奧地利則搶走了另外兩個（Innoviz 和 TTTech）。

有趣的是，在這些拿到融資的公司中，55% 是開發 ADAS 或全棧自動駕駛軟的公司，自動駕駛汽車制造和激光雷達等硬件公司分別占 30% 和 15%。

顯然，自動駕駛軟件才是價值鏈上的寶石。

自動駕駛并購大潮

2017 年，英特爾以 153 億美元收購 Mobileye 是整個行業的標志性事件，它不但引領了一波收購狂潮，還向傳統汽車廠商證明，物理形態的車輛零部件并非一切，軟件公司也是顛覆力量。

在這之后，傳統汽車廠商也開始行動起來。通用、福特雙雙砸下 10 億美元分別投資了 Cruise 和 Argo AI。

一級供應商安波福則收購 nuTonomy，就連蘋果也在今年買下自動駕駛初創公司 Drive.ai。

自動駕駛合縱連橫版圖

如上圖，這看起來「一團亂麻」的合作隱藏了三大關鍵趨勢：

1. 一批將次世代軟件當護身符的零部件供應商正在崛起

1977 年，通用旗下品牌奧茲莫比爾（Oldsmobile）推出了史上首款搭載電控單元的車型 Toronado。

四年之后，通用就在乘用車里灌入 5 萬行代碼。如今，雪弗蘭 Volt 用到了超過 1000 萬行代碼。

經過時間的沉淀，汽車廠商和零部件供應商在軟件技能方面都有巨大進步，但從 DNA 來看，他們依然是硬件公司。

如今，那些純粹玩軟件和擁有優良技術背景的公司已經如雨后春筍般涌現出來，只靠一等一的驅動系統或發動機就能打天下的時代過去了。

各種跡象顯示，未來一定是軟件為王，而且開發的時候還得與硬件無縫整合。

2. 技術這堵高墻促成了汽車廠商與科技公司的合作，繼續選擇單干的公司已經越來越少。

在體驗過自動駕駛開發「地獄模式」后，汽車廠商們還是決定妥協。

既然籠絡人才越來越困難，為什么不用更加開放的心態與科技巨頭結盟？這樣雙方就能相互借力。

科技巨頭們也沒閑著，它們有的選擇合作，有的選擇繼續單干，蘋果與特斯拉就是后者，它們對自己有信心。

3. 中美雙雄崛起，歐洲落單

豐田與軟銀支持的自動駕駛技術聯盟 MONET Technologies 落地后，亞洲新創公司們也開始借勢沖殺，中國百度 Apollo 平臺則是廣泛合作的價值典范，華為也是不可忽視的對手。

雖然德國汽車巨頭們在自動駕駛技術上頗為低調，其背后的合作、結盟與投資一樣也沒落下。顯然，他們也不想錯失自動駕駛的未來。

剖析汽車巨頭自動駕駛合作版圖

1、大眾

大眾的自動駕駛合作版圖

雖然電動化是大眾新出行戰略的主導，但這家德國巨頭在自動駕駛領域已經做了不少合作努力。

對大眾來說，其立足點的基礎是兩大關鍵聯盟：

一是與其他汽車廠商共同建立的 PAVE 聯盟，其目標是向公眾宣傳先進的汽車技術和自動駕駛知識；

二是 NAV 聯盟，主攻自動駕駛汽車之間的網絡互聯。

今年 7 月，大眾決定斷掉與自動駕駛公司 Aurora 的聯系，專心與福特合作。為此，大眾還決定向福特收購的自動駕駛公司 Argo AI 投資 26 億美元。

此舉不但能壯大大眾的實力，還一次性將 Argo 的勢力范圍擴展到全世界。

未來，Argo 會向著 Level 4 自動駕駛的目標進軍并接手大眾旗下自動駕駛人才。

顯然，現在的大眾已經找到了方向。

借助與亞洲「玩家」的合作，大眾可以增強自己在全球的存在感，與科技巨頭們握手則讓它們能接觸到第一手的科技創新，與微軟和百度眉來眼去則意味著云服務能力的增強。

2、寶馬

寶馬與戴姆勒的自動駕駛合作版圖

雖然有些出人意料，但經常相愛相殺的寶馬與戴姆勒最終還是選擇了合作。

不過，與大眾的「朋友圈」相比，寶馬與戴姆勒手上的資源即使加起來恐怕也難以與之匹敵。

不過，兩家在豪華車市場摸爬滾打幾十年的巨頭還是有自己獨到眼光的。

舉例來說，寶馬在云技術領域就占了先機，其合作伙伴囊括了微軟、騰訊與 IBM 等巨頭。

至于戴姆勒，則欲通過吉利擴張自己在亞洲的勢力范圍，同時通過 TORC Robotics 和 Transdev 將自動駕駛卡車市場做大做強。

除此之外，叱詫風云幾十年的德國老將博世也是戴姆勒的堅強后盾，再加上英偉達的協助，未來戴姆勒的 Level 4/5 也絕對值得期待。

由于公開信息有限，從現有情況來看，寶馬神秘的自動駕駛平臺與大眾相比，深度還是差了一些。

不過，入伙該平臺的傳統巨頭倒是不少，比如英特爾、安波福、Innoviz Technologies、TTTech 和百度。

3、豐田

豐田的自動駕駛合作版圖

今年正式落地的 MONET Technologies 為豐田的未來夯實了基礎。

有了軟銀、鈴木、五十鈴、斯巴魯、馬自達和大發等一眾日本合作伙伴的助力，至少在亞洲市場，豐田幾近于只手遮天。

顯然，豐田是要用好地緣優勢這張牌，借助更為寬松的監管邊界在亞洲把自動駕駛技術做大做強，畢竟豐田在美國和歐洲的競爭對手可沒這先天優勢。

與此同時，豐田還在積極引領云服務技術設施的搭建，并給予志同道合的科技公司大力資助（比如大力投資 Uber）。

說完傳統汽車商，把話題轉回風頭正勁的科技公司們。

特斯拉、蘋果、Waymo 和 Uber 四家公司，不但有強大的技術背景，還有清晰的自動駕駛戰略。同時，在合作上，他們也不像其他公司，顯得那么迫切。

四家科技巨頭的自動駕駛合作版圖

4、蘋果

在自動駕駛上，蘋果對外釋放的信號總是顯得毫無節奏。

在你覺得 Tim Cook 也無力回天時，蘋果卻總是拋出幾個大新聞（比如收購 Drive.ai），讓人重燃希望。

舉例來說，蘋果一方面積極引援，挖來了特斯拉工程副主管和 Drive.ai 的工程師。

另一方面又在縮編，今年 2 月，蘋果遣散了 190 多名員工。要知道，現在全行業可都在搶人才。

5、特斯拉

與其他公司不同，特斯拉對待自動駕駛技術是最激進的。

首先，激光雷達這個得到廣泛認可的定海神針，被特斯拉 CEO Elon Musk 批的一文不值。

其次，與其他公司合作，特斯拉也提不起興趣（至少不是優先級）。所以一直以來特斯拉的「人設」就是——對外界關閉大門單干的自動駕駛急先鋒。

6、Waymo 與 Uber

在法庭上打過一場官司的 Waymo 與 Uber 都選擇自主開發自動駕駛技術，而能與之建立合作的公司，手上得有它們看得上的資源。

對這兩家公司來說，合作的主要目的還是測試并提升自動駕駛技術，因此它們的合作伙伴大多是傳統汽車廠商（雷諾-日產聯盟之于 Waymo，豐田之于 Uber）。

有趣的是，雖然特斯拉、Waymo 和 Uber 非常相像，但三家公司卻沒有任何交集。

自動駕駛公司挑戰者、專利與脫離率

亞歐美自動駕駛集群

歐洲的頭號玩家們（無論是汽車廠商還是供應商），以強大的生產制造能力與口碑聞名天下。

不過，科技公司與亞洲和美洲的競爭對手相比就不可同日而語。

因此，是否能跟上現在的市場節奏是歐洲最該擔心的問題。

反觀美洲，科技巨頭們幾乎都盤踞在這里，亞馬遜、蘋果、微軟三家萬億美元公司可都不是省油的燈。

而 Aurora、安波福、Mobileye 與 Waymo 則早已聲名在外。

制造商方面，福特、通用與特斯拉三強都是自動駕駛行業的先行者，同時也是價值鏈上的寶石。

對科技公司來說，亞洲是它們最棒的培養皿，這里有大量能與美國巨頭交鋒的挑戰者，而且各個都自成一派。

當下，亞洲在自動駕駛領域最有存在感的公司非 MONET Technologies 莫屬。

自動駕駛專利排名

從專利數量這個角度來看，自動駕駛行業又是另一番圖景。

世界知識產權組織（WIPO）的數據顯示，歐洲在這方面才是王者，最近幾年來其自動駕駛專利數的增長速度是其他專利的 20 倍（增速甚至高達 330%）。

不過，這個令人驚訝的數據需要更為謹慎的解讀。

總體來看，德國公司在自動駕駛專利數量排行榜上存在感超強。

出現這樣的情況主要有兩大原因：

一是軟件申請專利需要特定條件，且其中一些可能也無法直接應用于面向未來的自動駕駛技術。

其次，博世、奧迪和大陸集團一直都是硬件專利申請「愛好者」。

從這兩個角度來解讀恐怕大家都能看懂，畢竟找遍了榜單你也難在 Top 10 里找到 Waymo 和 Argo AI 的名字。

因此，只通過一個榜單就想給自動駕駛列強們排座次確實是有些天真。

脫離率排行榜

一直以來，許多公司都將脫離率看成自動駕駛技術成熟與否的標桿。

不過，脫離率的度量標準還是有些模糊，因此關于其準確性大家還是有不少分歧。

差異巨大的脫離率數據背后到底能反映出什么有時我們真的說不清，就拿 Waymo、Cruise 和 Zoox 三家公司來說，Waymo 平均 11000 英里才脫離一次，Cruise 則為 5200 英里，而 Zoox 每 1900 英里就需要人為介入一次。

難道 Waymo 在技術上真的能甩 Zoox 幾條街？

確實有這種可能。不過，我們要考慮到 Waymo 2018 年的測試里程是 Zoox 的 40 倍，Waymo 的測試環境是否比 Zoox 復雜？Zoox 是否為了測試軟件一直在找新路況試跑？

也就是說，這些數據在自動駕駛業內確實有一定的指導意義，但脫離背景對這些數據進行解讀，就有些以偏概全。

未來啟示錄

如上所述，無論是汽車廠商還是科技巨頭，都在追逐全自動駕駛技術的王冠。

在數據缺乏的狀態下，判斷誰能笑到最后是非常不負責任的。至于全自動駕駛汽車什么時候能商業化落地，就更不好說。而在未來幾年，巨頭們與新創公司的發展與進化方式才最有看頭。

毫無疑問，未來幾年將是人類出行歷史上最激動人心的階段。

自動駕駛汽車終將到來，雖然這是一個漫長的過程，但一旦技術成熟它眨眼間就會闖入我們的生活。

另外，各家廠商也無須擔心，與現有汽車市場一樣，未來贏家通吃這個概念也行不通。畢竟不同區域有不同的文化，不同國家也有不同的監管法規。

不過有一點可以肯定，軟件必然吞噬世界。