雖然無多少細節，但關于安全駕駛員的規定卻有點意思。

當昨晚公開了蘋果公司向美國公路安全管理局提交的「自動駕駛安全報告」（voluntary safety report）后，我們本以為終于可以一窺「泰坦計劃」（Project Titan）的全貌。

然而，當我們興奮地翻開這份只有 7 頁的安全白皮書后，才發現一直走神秘路線的蘋果仍然選擇了對大眾保留那些最誘人的細節秘密。

除了籠統地表達了對自動駕駛研發與安全議題的重視外（「造福人類」「社會效益」等字眼比較多），你幾乎從這份報告里看不到任何關于技術部署以及商業應用的說明。

好吧，雖然 Waymo 等公司的報告也不情愿提交統計數據，譬如車隊規模、行駛總里程以及脫離率等等，但他們在做報告時還是愿意多插幾張圖的……

然而，蘋果連報告引言里的話都懶得改。

你會發現，這份報告里蘋果一直在強調的「致力于研發自動駕駛系統（Automated driving systems)」，而非「自動駕駛汽車」，早在 2016 年公司向美國交管局提交的報告中就出現過，用詞幾乎一模一樣。

「蘋果通過機械學習提供更智能、更直觀、更私人化的產品和服務。在研究機器學習和自動化方面，蘋果投資力度較大，對很多領域（尤其是交通領域）的自動化系統的潛力感到很興奮。」（來自 2016 年 12 月提交的文件）

圖片來源：蘋果在 2019 年 2 月提交的安全白皮書

當然，「造系統不造車」的理念既與蘋果 CEO 庫克在公開場合下曾發表的意見相一致——「研發機器學習項目不能被汽車所局限」，也與蘋果近三年來圍繞「泰坦計劃」跌宕起伏的故事情節十分符合。

先是在 2016 年 9 月傳出蘋果要通過收購的方式參與造車，譬如后來親自辟謠的英國豪車品牌邁凱輪以及平衡電動車企業 Lit Motors，再到 2017 年初又傳出因商業化問題計劃縮減為「只開發軟件」，由大眾汽車等制造商提供硬件。

再后來，包括「解散團隊」「近 5000 人參與項目研發」以及「華人竊取自動駕駛機密事件」「小型車禍事故」等各種或被動或主動曝光的消息，讓大眾對蘋果自動駕駛項目的關注度達到頂點。

然而，這份報告只能告訴我們以下內容：

除了引言，蘋果安全報告剩余的板塊很像一本《自動駕駛概論》的簡易版目錄，只包含了「系統運作情況」「撞擊安全」「系統安全分析」「系統驗證」以及「操作安全性」幾個小節。

其中，「系統運作情況」只涉及到了「感知」「規劃」以及「行動」（控制）等幾個基礎概念的簡單說明，沒有什么有效細節。

譬如在感知方面，蘋果通過多傳感器融合——激光雷達、雷達和攝像頭，提供高分辨率的 360 度車周覆蓋；然后將這些信息整合到一起，預測接下來會發生什么。

而在撞擊安全的配置與測試方面，我們唯一可以通過報告確認的信息是，蘋果目前的測試車輛已經通過了消費者級汽車的碰撞測試，并具有最高耐撞等級；

此外，測試車的所有硬件配置都會經過模擬及物理測試。

而接下來「系統安全分析」和「系統驗證」這兩個小節，對蘋果來說格外重要。盡管蘋果測試車隊沒有被泄露過多少信息，但至少我們清楚在 2018 年蘋果路測起策劃曾發生過兩起事故，這讓蘋果受到了不少口誅筆伐。

（其實只有一輛汽車的自動駕駛系統在事故中是處于打開模式的。）

因此，「系統安全驗證」被蘋果公司看作是「軟硬件開發的關鍵部分」。

蘋果公司把自動駕駛系統存在的風險分為三種——導致車輛發生意外移動的故障、人機界面故障以及環境風險。

因此，蘋果要求對可能導致潛在危險的任何故障原因進行圍繞車輛、系統、子系統和組件級別展開的多重評估。

當然，如果為解決故障將系統進行了設計更改，那么所有對蘋果 ADS 軟件提出的修改都要首先經過嚴格和全面的模擬測試，根據預先確定的標準來評估軟件。

而通過這些模擬試驗之后，還有第二道坎——讓整個系統在封閉的試驗場進行道路試驗。

只有在通過這一系列廣泛的模擬和封閉試驗場測試之后，才可以提名在公共道路上進行軟件更新。

值得注意的是，蘋果公司特別提到了在仿真模擬環境下進行測試的重要性。這一環節一直格外受到自動駕駛技術公司的重視。

「模擬測試場景是使用在公共道路上收集的真實數據來表現一個真實世界。」

在模擬的狀態下，會有隨著道路物體（車輛、行人、自行車手等) 及障礙 (如建筑區域) 的增加而變得越來越復雜的情況。

「除了建模，我們還可以通過模擬工具回放真實路測過程中的特殊事件，并評估使用更新軟件將如何影響這起事件。」

當然，最后一小節所講的「操作安全」，主要圍繞蘋果工程與運營團隊的日常安全注意事項展開。

在整份枯燥的報告里，這是我們唯一能夠找到的一絲絲有趣的地方，很像一部嚴肅正片的花絮環節。

譬如，為了盡最大努力確保自動駕駛汽車當天能在公共道路上安全行駛，蘋果的工程技術團隊會在每次出行前進行安全與功能檢查，包括輪胎壓力檢查、傳感器清潔工作以及自動診斷測試（確認 ADS 軟件的正確安裝）。

此外，團隊每天都會與安全駕駛員及操作員舉行會議，對后者的操作限制、測試路線及軟件更新信息進行講解與審查。

與部分自動駕駛技術公司不同，蘋果特別強調「會安排兩個人——一名安全駕駛員與一名操作員坐在車的前排」。

當 ADS 軟件被激活時，安全駕駛員必須將雙手放在方向盤上，也可以通過以下任何一種方式（方向盤、剎車、油門或變速桿以及激活位于中控臺上的緊急覆蓋按鈕）來隨時控制車輛。

這些規定顯得異常謹慎，也在很大程度上加大了安全員對自動駕駛汽車的控制權，不知道這些規定是否對《2018 年加州脫離報告》上蘋果的糟糕排名有一定影響。

但更讓我們沒想到的是，連安全員這個職位也被蘋果設置了「二層安全冗余」。

「操作員的作用是監視系統，并將系統檢測到的對象和車輛下一步的行動通知給安全駕駛員。他們還要在特定的機動過程中監控道路，幫助確保安全駕駛員保持警惕。」

此外，「操作員有權在任何時間使用軟件界面退出自動駕駛系統。」蘋果在報告里解釋。

比較有意思的是，為了讓安全員與操作員的狀態保持最佳，蘋果強制規定安全員與操作員每天只能上一班，而且在駕駛過程中也必須經常休息，以保持警覺。

另外，兩名工作人員都被嚴厲禁止在行車時使用手機，要用就得先把車停在路邊。

聽起來，蘋果的安全駕駛員的待遇應該很不錯，而事實是，公司聘用的都是駕齡在 10 年以上且沒有發生過任何嚴重事故或被吊銷執照的「老司機」。

此外，他們還必須在培訓項目開始前通過藥物篩選和背景調查。入職后，等著他們的也是各種學習任務與訓練計劃，甚至還有各種腦力體力評估與匿名調查。

「我們的每一位駕駛員都必須在封閉的試驗場中學習防御性駕駛，進行各類車輛操作與緊急演習。譬如在操作培訓方面，就要學會正確的手腳擺放，脫離接觸的方法，以及如何使用人機界面。」

大概嚴格程度可以跟飛行員選拔及培訓有的一拼了。

總體來看，這份報告并沒有我們期待的那樣有很多「干貨」，但根據不久前消息人士透露的「蘋果自動駕駛軟件仍然處于早期開發階段」，也許就不難理解蘋果能把原本應該詳實的報告變成了一份枯燥嚴肅的綜述論文了。

但也有傳言稱蘋果可能在 2023 年至 2025 年推出某種配置有 ADS 軟件的汽車，而且是能達到消費級的乘用車。

無論如何，我們都將高度關注并持續追蹤蘋果自動駕駛業務的最新進展。