花出去的錢以“萬”為單位，收回來的錢按“角”數，總以為花錢是一次性的投入，掙錢是細水長流的事，終有一天收支可以達到平衡點，收入必定會大于支出。這不僅是像共享單車這樣初創企業的思維，也是不少電動汽車充電基礎設施企業在2013年左右蜂擁進入這一領域的普遍心理。但長期保持這種高投入、低產出的狀態，最考驗企業的資金實力。有不少充電基礎設施企業正是因為資金困難而經營狀況堪憂，甚至已經倒閉，今年這種現象尤為明顯。

經過一輪又一輪資本寒冬的考驗，大浪淘沙過后，仍然有一些充電基礎設施企業在頑強存活。但新能源汽車產業發展快速，不僅僅體現在數量上，還體現在技術更迭、觀念更新上。如果基礎設施企業還在想著跑馬圈地布局充電樁，顯然這樣的觀念已經過時了。面對與日劇變的新能源汽車產業，充電基礎設施該如何自我更新，下一個路口又在哪里？

12月16日，在第九屆全球新能源汽車大會（GNEV9）上，充電設施相關企業道出了對2018年的感悟，以及對明年甚至未來，充電基礎設施行業發展的預判。

12018年充電基礎設施三大變化

從整體上看，2018年公共充電樁的建設并沒有在減速，相反還是在增速。中國充電聯盟數據顯示，2017年12月到2018年11月，月均新增公共類充電樁7083個，而2017年全年，這一數字是6000個。另外，截止到今年11月，私人充電基礎設施累計建成43.8萬個，公共與私人充電設施共計72.8萬個，同比增速為79.8%。

在整體增速的情況下，今年充電基礎設施行業也發生著三個微妙的變化。第一是，整個行業不再是資本競相追逐，企業跑馬圈地的戰場，有些充電樁企業因為資金狀況緊張而經營堪憂，甚至出現倒閉的現象，因此企業開始理性思考整個行業的發展，以及自身所能發揮的余地。

第二是換電不再只是運營車輛的專屬，而是開始走進私人消費市場，基于這一變化，買車與換電之間有了新的商業模式。比較典型的是北汽新能源和蔚來汽車。北汽新能源推出了專門的私人換電車，而蔚來的ES8和ES6都支持換電模式，且二者都開始嘗試車電分離的銷售模式。不同的是，北汽新能源的換電主要在城市內進行，而蔚來的換電站主要建在高速公路上，二者對與換電解決的痛點有著不同的思考。

第三，巨頭車企開始展示出在大功率充電上的技術成果，甚至還有自己去建設的計劃。例如在大眾集團電動化戰略中明確提出，明年將開始與合作伙伴一起搭建大功率快充網絡，實現充電15分鐘行駛400km。在標準方面，電動客車大功率充電設施的配套標準正在制定中。中國電力企業聯合會標準化中心副主任劉永東透露，大功率充電技術作為一項系統工程，從技術提出到完成標準制定需要2~3年時間。眼下，我國充電設施產業政策體系已基本完善。在大功率充電標準方面，制定電動客車大功率充電標準已立項，計劃在2019年前完成編制。盡管距離大功率充電的普及時間還有待時日，但對于更高功率、更快充電速度的訴求，已經成為車企、基礎設施企業都在關注的重點。

2充電設施“巨頭”企業在做什么？

一些規模相對較大的充電設施企業在變化中求生存，而它們的模式也會對行業的發展起到領頭作用。目前這些車企大多在原有模式的基礎上進行更多模式的探索，不再集中于充電樁本身，而是將目光鎖定于充電網、能源互聯網、工業互聯網上，并強調充電生態體系的概念，這與電動汽車的智能化和生態概念略有相似，甚至未來可能產生新的融合點。

據星星充電北京公司總經理朱建忠介紹，“在三網融合的新互聯下，充電并不是簡單地制造，而是將能源互聯網、產業互聯網 、工業互聯網有機地組合在一起。”

萬馬新能源和鼎充還是將主要業務聚焦在運營車、物流車所需的大功率充電上。據浙江萬馬奔騰新能源產業有限公司總裁唐超洋表示，萬馬已經從無序的建樁開始轉向城市快充網點建設，并逐層構建智能快充網。

據ABB中國電氣產品事業部電動汽車基礎設施業務負責人董志華介紹，在電動化領域，ABB從電網的發電到傳輸，再到用電端已經形成完整生態鏈，其中包括儲能、變電站、自動化、可再生能源的發電及傳輸等。

當然還有一些企業也在不斷改變和創新，而之所以不斷調整，一方面是因為按照傳統的思路一味地建設充電設施顯然是一件投入產出失衡的事；另外，隨著巨頭車企在充電領域的布局，也將給國內企業帶來一定的危機。正如董志華所說，“歐洲的主機廠非常的激進，我是非常緊張他們的，因為歐美的企業一門心思朝著未來超級大功率充電的理念去做，一旦他們突破了這個技術，我相信我們國內的主機廠未來競爭是非常劇烈的。”