完成對飛思卡爾的合并以后，恩智浦（NXP）年?duì)I收跨過百億美元大關(guān)，根據(jù)IC Insights的數(shù)據(jù)，排名進(jìn)入全球前十大半導(dǎo)體公司。特別是在汽車電子領(lǐng)域，新恩智浦超越瑞薩，成為全球第一大車用半導(dǎo)體供應(yīng)商。近日，恩智浦半導(dǎo)體大中華區(qū)汽車電子業(yè)務(wù)部總經(jīng)理陳偉進(jìn)向媒體介紹了恩智浦汽車電子的最新狀況。

　　智能手機(jī)增速趨近停滯之后，下一個(gè)“殺手級(jí)應(yīng)用”尚未出現(xiàn)，從過去幾年的可穿戴到今年的虛擬現(xiàn)實(shí)，這些概念火熱但難以有效拉動(dòng)半導(dǎo)體市場的增長，汽車電子倒是一個(gè)確定性的增量市場。電動(dòng)汽車及高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）技術(shù)的商業(yè)化已經(jīng)非常成熟，無人駕駛汽車的研究進(jìn)度推進(jìn)也很迅速，谷歌無人駕駛汽車系統(tǒng)已經(jīng)被美國公路交通安全局（NHTSA）認(rèn)定為“駕駛員”。根據(jù)普華永道的數(shù)據(jù)，汽車電子占整車成本的比例2000 年為20%，2010年為30%，2020年可望達(dá)到35%，2030年或可達(dá)50%以上。

　　安全風(fēng)險(xiǎn)存在，汽車究竟是否聯(lián)網(wǎng)？

　　車聯(lián)網(wǎng)（V2X）是無人駕駛技術(shù)的支柱之一。目前汽車的無線連接技術(shù)主要有兩個(gè)方向，一個(gè)是IEEE提出的基于Wi-Fi技術(shù)的802.11p標(biāo)準(zhǔn)，一個(gè)是3GPP提出的基于蜂窩通信技術(shù)的LTE-V。

　　LTE技術(shù)在個(gè)人通信領(lǐng)域非常成功，而且通信發(fā)達(dá)地區(qū)基站建設(shè)非常普及，如果能夠在現(xiàn)有設(shè)備上通過技術(shù)改造來滿足車聯(lián)網(wǎng)的需求，這一方向無疑有極大的吸引力。但現(xiàn)在部署的4G（即LTE）設(shè)施并未對車聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用做相應(yīng)的優(yōu)化，難以滿足車載通信的低延遲、高可靠要求，也缺乏對高速移動(dòng)場景的支持。如今3GPP已經(jīng)成立了V2X研究組。但要支持滿足車聯(lián)網(wǎng)要求的新標(biāo)準(zhǔn)，如今部署的基站設(shè)施必須升級(jí)，從這方面來看，LTE技術(shù)在車聯(lián)網(wǎng)方面的應(yīng)用進(jìn)入實(shí)用還需要等待比較長的時(shí)間。

　　IEEE的802.11p標(biāo)準(zhǔn)在設(shè)計(jì)之初就明確要求性能指標(biāo)必須滿足V2X應(yīng)用的所有需求，1999年美國聯(lián)邦通信委員會(huì)在5.9GHz區(qū)域?yàn)閂2X預(yù)留了75MHz的帶寬，2004年802.11p工作組成立，2010年正式成為 IEEE標(biāo)準(zhǔn)。現(xiàn)在美國交通部有意將802.11p作為強(qiáng)制安全標(biāo)準(zhǔn)，在汽車廠商中推廣。

　　802.11p與LTE-V部署時(shí)間（預(yù)計(jì)）

　　恩智浦的V2X方案即以802.11p為基礎(chǔ)。從2013年開始，恩智浦聯(lián)合寶馬、大眾、奧迪與德爾福等多家汽車廠商及一級(jí)供應(yīng)商，展開了基于802.11p的車聯(lián)網(wǎng)道路測試，在去年也開始為中國廠商的車聯(lián)網(wǎng)場地實(shí)驗(yàn)提供技術(shù)支持。近期恩智浦又接連為美國的“智慧城市挑戰(zhàn)賽”以及歐洲的“歐洲卡車列隊(duì)行駛挑戰(zhàn)賽”提供車載通信解決方案。

　　無線連接在為汽車帶來便利的同時(shí)，也注入了不安全的因素，媒體已經(jīng)報(bào)道了多起黑客通過無線連接侵入汽車的案例。“如果連接不安全，我肯定不會(huì)開這種車的”陳偉進(jìn)說道，他表示恩智浦是金融安全領(lǐng)域的領(lǐng)導(dǎo)者，如今恩智浦把銀行卡的加密方式加密經(jīng)驗(yàn)引入汽車領(lǐng)域，通過加入硬件安全芯片的方式，來確保汽車通信的安全。“以蘋果的Apple Pay為例，該方案有兩塊芯片，一個(gè)是NFC芯片，一個(gè)是安全芯片，加入了安全芯片的Apple Pay方案，不僅保證了用戶信息在交互式是加密的，而且不會(huì)提取用戶的賬戶信息。”

　　為了確保網(wǎng)絡(luò)安全，恩智浦提出4+1的層級(jí)安全解決方案。從接口開始，經(jīng)過網(wǎng)關(guān)到最后的數(shù)據(jù)處理，都有相應(yīng)的解決方案。“車載信息安全必須作為汽車設(shè)計(jì)與生命周期不可分割的一部分。”

　　未來雷達(dá)方案可單芯片實(shí)現(xiàn)

　　無人駕駛技術(shù)的另一個(gè)支柱是傳感器，如今的高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）已經(jīng)融合了雷達(dá)、攝像頭、超聲波甚至激光雷達(dá)等多種傳感器技術(shù)。“到全自動(dòng)駕駛階段，一部汽車上可能有4到8個(gè)雷達(dá)模塊，3到6個(gè)攝像頭模塊，超聲波傳感器由于性能不如雷達(dá)，將被雷達(dá)取代。”

　　陳偉進(jìn)表示，實(shí)現(xiàn)了自適應(yīng)巡航控制功能的汽車上裝載的雷達(dá)模塊價(jià)值約為15至35美元，這些雷達(dá)主要是前置雷達(dá)，用于自動(dòng)巡航出現(xiàn)意外狀況的緊急制動(dòng)。為實(shí)現(xiàn)更高級(jí)別的自動(dòng)駕駛，現(xiàn)在每部汽車則需要在雷達(dá)模塊上花費(fèi)35至60美元，不但有前置雷達(dá)，汽車的四角都需配置雷達(dá)以監(jiān)測盲點(diǎn)。到全自動(dòng)駕駛階段，每輛車在雷達(dá)方面的花費(fèi)要達(dá)到120至220美元，此時(shí)的雷達(dá)系統(tǒng)應(yīng)能夠?qū)崿F(xiàn)對車身周圍360度無死角的監(jiān)測。

　　恩智浦此次還展出了其最新推出的“業(yè)內(nèi)最小尺寸”雷達(dá)解決方案，“以前的雷達(dá)是采用硅鍺工藝，我們用的是RFCMOS，可以做得更小，精度更高。以前的方案，一個(gè)雷達(dá)系統(tǒng)起碼需要四顆芯片：一顆無線發(fā)送器，一顆無線接收器，一顆處理器，還有一個(gè)振蕩器。現(xiàn)在恩智浦的解決方案只需要兩顆芯片，我們把三顆芯片（無線收發(fā)和振蕩器）集成在一顆芯片上，只需要配合一顆處理器來處理雷達(dá)信號(hào)即可。”

　　整合飛思卡爾汽車電子產(chǎn)品線以后，無論是在車聯(lián)網(wǎng)、雷達(dá)系統(tǒng)、處理器還是功率器件方面，恩智浦都有完整的解決方案。“未來汽車技術(shù)的三個(gè)發(fā)展方向最值得關(guān)注，第一是面向自動(dòng)駕駛的ADAS技術(shù)，通過輔助駕駛，減少交通意外，疏導(dǎo)交通擁堵；第二是無縫連接的移動(dòng)體驗(yàn)，汽車屏作為一個(gè)載體，可以把眾多內(nèi)容信息接入，讓用戶享受車內(nèi)時(shí)光；第三是節(jié)能減排，如何高效利用能源始終是汽車技術(shù)追求的目標(biāo)。” 陳偉進(jìn)對于恩智浦在汽車電子方面的競爭力信心十足，“合并以后大部分客戶都對我們表示了歡迎，我們也在從提供產(chǎn)品向提供方案轉(zhuǎn)變，很多客戶可以在恩智浦得到汽車電子的一站式解決方案。”