一、F-135型渦扇發(fā)動機（美國）

美國的F135發(fā)動機是基于F-22的F119發(fā)動機的核心機和主要結(jié)構(gòu)研制的。F135發(fā)動機加力推力超過18噸，推重比超過10。其中，用于F-35B的型號不但使用了R79發(fā)動機的技術(shù)，還集成了著名的發(fā)動機巨頭羅爾斯·羅伊斯公司的升力系統(tǒng)，讓該機能夠?qū)崿F(xiàn)短距起飛垂直降落(STOVL)。

F135，是由美國著名的普拉特·惠特尼公司研制的加力渦扇發(fā)動機，最大推力超過18噸(4萬磅)，F(xiàn)135發(fā)動機是基于F-22的F119發(fā)動機的核心機和主要結(jié)構(gòu)研制的。由于美國海軍陸戰(zhàn)隊與英國皇家海軍預(yù)計采用的F-35B戰(zhàn)斗機必須能夠做到垂直起降，因此，F(xiàn)135也可以加上向下彎折的三軸承旋轉(zhuǎn)噴管。但是這個噴管只有在垂直起降的場合使用，可以大大地縮短起飛、降落距離。而其他F-35則不使用這項設(shè)計。

F135使用了F119的核心機，配合高效的6級高壓壓氣機，1級高壓渦輪和高效的風(fēng)扇(由一個2級的低壓渦輪驅(qū)動)。F135采用了BAE系統(tǒng)公司的全權(quán)數(shù)字式發(fā)動機控制系統(tǒng)(FADEC)，為了提高發(fā)動機的可靠性和可保障性，F(xiàn)135大量采用外場可替換部件(LRC)，其零部件數(shù)量比F119減少了大約40%。F135發(fā)動機是F119發(fā)動機的衍生型。

F135發(fā)動機采用與F119發(fā)動機基本相同的核心機。為提高推力，增加了發(fā)動機的空氣流量和涵道比，提高了發(fā)動機的工作溫度;為了獲得短距起飛和垂直著陸能力，垂直起降型增加了新穎的升力風(fēng)扇、三軸承旋轉(zhuǎn)噴管、滾轉(zhuǎn)控制噴管。其3級風(fēng)扇采用超中等展弦比、前掠葉片、線性摩擦焊的整體葉盤和失諧技術(shù),在保持原風(fēng)扇的高級壓比、高效率、大喘振裕度和輕質(zhì)量的同時,將風(fēng)扇的截面面積增加了10%-20%。6級壓氣機與F119發(fā)動機的基本相同。

安裝了F-135發(fā)動機的F-35也是有史以來，全世界機體厚度最大最粗壯的戰(zhàn)斗機，外號被稱為"。F-35戰(zhàn)機的一個特點就是機體的迎風(fēng)阻力很大，高空的最大飛行速度能達到1.6馬赫左右，這些都是拜F-135發(fā)動機所賜，

二、F-119渦扇發(fā)動機（美國）

美國的F-119型航空發(fā)動機是一款雙轉(zhuǎn)子加力式渦輪扇發(fā)動機，是F-22戰(zhàn)機的指配航發(fā)，在不開加力的情況下就可輕松實現(xiàn)超音速巡航，其強大的推力可使F-22具備短距起飛的能力，該發(fā)動機還采用了一定的隱身設(shè)計。

F119低涵道比渦輪風(fēng)扇發(fā)動機，是普拉特·惠特尼公司為美國第四代戰(zhàn)斗機項目研制的先進雙轉(zhuǎn)子加力渦扇發(fā)動機，其設(shè)計目標(biāo)是:不加力超音速巡航能力、非常規(guī)機動和短距起降能力、隱形能力(即低紅外和雷達信號特征)、壽命期費用降低至少25%、零件數(shù)量減少40~60%、推重比提高20%、耐久性提高兩倍、零件壽命延長50%。

在80年代初，確定的循環(huán)參數(shù)范圍是: 涵道比0.2~0.3;推重比大于10;總增壓比23~27;渦輪進口溫度1577~1677℃(1850K~1950K);節(jié)流比1.10~1.15。F119發(fā)動機裝備了美國的F-22戰(zhàn)斗機、YF-23試驗機。

F-119發(fā)動機是世界上最先進的發(fā)動機之一，F(xiàn)119渦輪風(fēng)扇發(fā)動機是雙轉(zhuǎn)子小涵道比加力渦扇發(fā)動機，是采用可上下偏轉(zhuǎn)的二維矢量噴管、偏轉(zhuǎn)角度達20度且推力和矢量由數(shù)字電子系統(tǒng)控制的一種發(fā)動機。最大推力可以達到18噸左右，F(xiàn)-119出色的性能保證了F-22很長時間內(nèi)坐穩(wěn)了世界戰(zhàn)斗機榜首的位置

F119是為美國第四代戰(zhàn)斗機(若按俄羅斯標(biāo)準(zhǔn)是第五代)F-22研制的推重比10一級的加力式渦扇發(fā)動機，它采用了普惠公司多年的經(jīng)驗和新技術(shù)，尤其在結(jié)構(gòu)和性能上代表了已經(jīng)投產(chǎn)的發(fā)動機的最高水平。截至2011年6月，普惠公司向空軍交付了466臺F119發(fā)動機，累計飛行時間超過38萬小時，其中20萬小時是作為F-22的動力裝置。

在F119基礎(chǔ)上，普惠公司再次推出F135，成為美國另一種正在研制中的第四代主力戰(zhàn)機F-35“閃電”II的惟一動力，迄今已經(jīng)交付23臺，累計飛行1000架次、1450飛行小時和110次無缺欠垂直著陸，試飛完好率保持在98%。

因此，F(xiàn)119和F135是今天美國兩種四代機唯一投產(chǎn)的發(fā)動機，成了令普惠公司最值得自豪的事情。2011年5月初，普惠公司把一臺試飛用的F135捐贈給美國國家航空航天博物館。

1983年9月，美國空軍同時授予普·惠公司和通用電氣公司資金各為2億美元，為期50個月的驗證機合同。普·惠公司的PW5000是一種強調(diào)應(yīng)用成熟技術(shù)的常規(guī)設(shè)計;而通用電氣公司的GE37則是一種新穎的變循環(huán)發(fā)動機，其涵道比可在0~0.25之間變化。

此后，這兩種驗證機分別編號為YF119和YF120，并于1986年10月和1987年5月開始地面試驗。經(jīng)過廣泛的地面試驗和安裝在YF-22和YF-23上的初步飛行試驗后，1991年4月，F(xiàn)-22/F119組合被選中。根據(jù)美軍方有關(guān)人士談到選擇F119的原因時說，由于F120技術(shù)復(fù)雜，尚未經(jīng)實際驗證，因而研制風(fēng)險較大，而且變循環(huán)設(shè)計也增加了結(jié)構(gòu)和控制系統(tǒng)的復(fù)雜性和重量，因此，維修比較困難，壽命期費用比較高。

在選擇發(fā)動機時，主要考慮風(fēng)險和費用兩個因素，而在技術(shù)先進性沒有起到關(guān)鍵作用。尤其是F119已積累3000多地面試驗小時，而且其中1500h帶二元矢量噴管試驗。

在F119上采用的新技術(shù)主要有: 三維粘性葉輪機設(shè)計方法、整體葉盤結(jié)構(gòu)、高紊流度強旋流主燃燒室頭部、浮壁燃燒室結(jié)構(gòu)、高低壓渦輪轉(zhuǎn)向相反、整體式加力燃燒室設(shè)計、二元矢量噴管和第三代雙余度FADEC。此外，還采用了耐溫1070~1100℃的第三代單晶渦輪葉片材料、雙性能熱處理渦輪盤、阻燃鈦合金Alloy C、高溫樹脂基材料外涵機匣以及用陶瓷基復(fù)合材料或碳-碳材料的一些靜止結(jié)構(gòu)。

在研制中，注意了性能與可靠性、耐久性和維修性之間的恰當(dāng)平衡。與F100-PW-220相比，F(xiàn)119在外場可更換件拆卸率、返修率、提前換發(fā)率、維修工時、平均維修間隔時間和空中停車率分別改進50%、74%、33%、63%、62%和29%。在研制中，為滿足提高推力的要求而增大風(fēng)扇直徑，還遇到了風(fēng)扇效率低、耗油率高和低壓渦輪應(yīng)力大的問題。F119在1997年交付第1臺生產(chǎn)型發(fā)動機，裝F119的F-22戰(zhàn)斗機將于2002年具備了初步作戰(zhàn)能力。

參考航空發(fā)動機大國美國及俄羅斯數(shù)據(jù)，若要成功研制一款發(fā)動機，往往都是經(jīng)過幾十臺試驗發(fā)動機，且具有成千上萬地面和空中試驗小時堆出來的經(jīng)驗。美國研制F119用了84臺試驗發(fā)動機。俄國研制ali31-f用了51臺試驗發(fā)動機。上不封頂，哪怕是完成地面測試，也需要數(shù)臺試驗發(fā)動機。

三、WS-15發(fā)動機（中國）

中國的WS-15型航空發(fā)動機被稱之為“峨眉”，是中國研發(fā)的一款小涵道比矢量渦扇發(fā)動機，是殲-20戰(zhàn)機的指配航空發(fā)動機。由中國的606/624/614所和113/410/430廠等組織研發(fā)，技術(shù)驗證機于2006年就已試車成功，于2014年最終定型，保節(jié)點是在2020年全面完成研發(fā)并裝配殲-20戰(zhàn)機。

WS-15型航空發(fā)動機研發(fā)成功，標(biāo)志著我國在自主研制航空發(fā)動機的道路上實現(xiàn)了歷史性跨越，特別是在研制我國第四代戰(zhàn)斗機的征程上邁出了堅實的一步。2011年中航黎明完成了ws-15驗證機的交付。

從之前中國燃氣渦輪研究院(624所)工作會上獲悉，推重比為9的渦輪風(fēng)扇航空發(fā)動機的核心機已于2005年7月上旬在臺架運轉(zhuǎn)試車時，各種性能完全達到了設(shè)計指標(biāo),轉(zhuǎn)速推到地面最高轉(zhuǎn)速(換算轉(zhuǎn)速102.2%)。"峨眉"航空發(fā)動機的技術(shù)驗證機在2006年5月首次臺架運轉(zhuǎn)試車成功。2013年3月發(fā)動機完成設(shè)計定型試驗。

中俄早在1992年春天就展開了談判,時間達3年。主要是因為俄羅斯的經(jīng)濟狀況很差，尤其用于軍工科研的經(jīng)費非常少，同時因為在92年明斯克馬丘麗莎會議雅克-141被終止后，R-79發(fā)動機沒有了失去了對象，同時也沒有其他的戰(zhàn)斗機使用此發(fā)動機，所以，"聯(lián)盟"航空發(fā)動機科研生產(chǎn)聯(lián)合體(原圖曼斯基發(fā)動機設(shè)計局)的經(jīng)濟狀況非常差，就是在這種狀況下，1995年6月，中俄簽訂了轉(zhuǎn)讓R-79發(fā)動機生產(chǎn)許可證的協(xié)定。

1996年8月，俄羅斯的"聯(lián)盟"航空發(fā)動機科研生產(chǎn)聯(lián)合體向中國方面交付了R-79發(fā)動機的全套設(shè)計圖紙及技術(shù)資料 ,特別是引進了制造R-79發(fā)動機核心機的生產(chǎn)設(shè)備及生產(chǎn)制造工藝資料。遺憾的是，用于雅克-141的R-79B-300發(fā)動機矢量噴管技術(shù)卻沒有得到。

1998年，亞洲金融危機讓俄羅斯經(jīng)濟再次陷入多重危機，中國此時不僅購買了用于雅克-141的R-79B-300發(fā)動機矢量噴管技術(shù)，同時也取得了莫斯科聯(lián)盟航空發(fā)動機科技集團研制的推力為20噸的R179-300發(fā)動機設(shè)計方案和R-79M的設(shè)計圖紙和技術(shù)資料。R179-300發(fā)動機是為垂直起飛殲擊機雅克141研制的R-79V-300發(fā)動機的進一步發(fā)展。

1996年初，江和甫協(xié)同劉大響院士負責(zé)組織"九五"國防重大背景(垂直起降殲擊機的計劃)的預(yù)研項目——某新型渦扇發(fā)動機(以R-79發(fā)動機為基礎(chǔ)進行深度開發(fā))關(guān)鍵技術(shù)預(yù)研工作。組織完成R-79發(fā)動機的核心機的測繪仿制工作、R-79發(fā)動機的高壓壓氣機、燃燒室、渦輪三大核心部件等比例的測繪仿制工作。

624所在取得了莫斯科聯(lián)盟航空發(fā)動機科技集團研制的推力為20噸的R-79-300發(fā)動機設(shè)計方案和R-79M的設(shè)計圖紙和技術(shù)資料后， 研制了YWH一30-27核心機。YWH一30-27核心機就是以R-79發(fā)動機核心機為基礎(chǔ)進行深度開發(fā)的。CJ-2000是以YWH一30-27核心機為基礎(chǔ)進一步開發(fā)的，WS-15是CJ-2000的型號研制的代號。

我國研發(fā)了最先進的渦扇-15發(fā)動機，其推力將達19噸，推重比達到10左右，性能將接近美軍F35的F135發(fā)動機。盡管國產(chǎn)發(fā)動機的材料和工藝較美國仍有很大差距，但能在推力和推重比等關(guān)鍵指標(biāo)方面趕上美國先進水平已十分不易。如果從90年代項目全面啟動來看，國產(chǎn)發(fā)動機用30年時間事實上打了一場漂亮的翻身仗。未來隨著渦扇-15不斷成熟，殲-20將徹底告別“心臟病”的困擾。

長久以來

，國產(chǎn)發(fā)動機的推重比一直上不去，一個是材料問題，另外一個是設(shè)計和加工的問題。北京科技大學(xué)新金屬材料國家重點實驗室之前表示，具有中國獨立自主知識產(chǎn)權(quán)的新一代航空航天發(fā)動機用材料、高溫高性能高鈮鈦鋁合金材料將步入產(chǎn)業(yè)化階段。新型合金可提高渦扇葉片的耐高溫能力，同時能夠提高發(fā)動機進氣口溫度，添加發(fā)動機推力。相比歐美日本等國家用的鎳基耐高溫合金，中國研制高鈮鈦鋁合金耐高溫密度超過一半，更加關(guān)鍵的是，由于高鈮鈦鋁合金的密度低一半，能夠大大減輕發(fā)動機的重量，從而極大提高了發(fā)動機的推重比。

四、AL-41渦扇發(fā)動機（俄羅斯）

俄羅斯的AL-41第五代航空發(fā)動機，是留里卡土星公司的產(chǎn)品，已成為俄羅斯第五代戰(zhàn)斗機通用的發(fā)動機，該發(fā)動機的發(fā)展基礎(chǔ)是留里卡設(shè)計局開發(fā)的AL-31系列，1985 年開始研制, 總設(shè)計師是車金博士。

AL-41第五代航空發(fā)動機是一款俄羅斯為當(dāng)時新型戰(zhàn)斗機設(shè)計的渦扇發(fā)動機。其早期型號AL-41F1A是由AL-31F發(fā)動機發(fā)展而來，即為AL-31的117S型，用于蘇-35BM和PAK-FA的早期原型機T-50。而后期真正的AL-41F具備了全新的內(nèi)核，最初是為米格1.44設(shè)計的，將用于之后的俄羅斯五代機PAK-FA。

AL-41是俄羅斯土星公司從上世紀(jì)80年代開始研制一款五代機通用型航發(fā)，前型為AL-31系列，從當(dāng)前俄羅斯官方披露的性能數(shù)據(jù)來看，AL-41無論是從加力還是推力都要優(yōu)于美國的F-119型，最大的短板就是壽命僅為后者的40%左右。

俄羅斯第四代半戰(zhàn)斗機蘇-35S戰(zhàn)機采用了全新的航電系統(tǒng)，其機載雷達是雪豹無源相控陣?yán)走_，據(jù)稱這款雷達的作用距離約350-400公里，在對空模式下，可以同時跟蹤30個空中目標(biāo)，并且同時攻擊其中8個；對地攻擊時，可以同時精確攻擊4個地面目標(biāo)。據(jù)稱這款雷達也是目前作戰(zhàn)性能最強的無源相控陣?yán)走_。可以說蘇-35S也是目前俄羅斯空軍現(xiàn)役戰(zhàn)機中最先進的機型。

蘇-35S戰(zhàn)機另外一個特點是裝備兩臺AL-41F1S渦扇發(fā)動機，這款發(fā)動機單臺最大推力約86千牛，最大加力推力約142千牛。這款發(fā)動機曾經(jīng)計劃裝配米格1.44戰(zhàn)斗機，后來這款發(fā)動機開始配裝蘇-35S戰(zhàn)斗機和早期的蘇-57戰(zhàn)斗機。

五、WS-10B發(fā)動機（中國）

WS-10B型發(fā)動機是在“太行”發(fā)動機核心機的基礎(chǔ)上進行重構(gòu)升級，融合了俄羅斯AL-31系列發(fā)動機的部分設(shè)計理念，總計突破100余項核心技術(shù)，當(dāng)前已開始大批量投產(chǎn)，主要裝配在中國的殲-10系列、殲-11B和殲-20（技術(shù)驗證）等戰(zhàn)機上。

殲-10B的高機動性能，得益于WS-10B太行矢量發(fā)動機輸出源源不斷的強勁動力，推力可達13.5噸以上，除了裝備殲-10B戰(zhàn)機以外，也非常適合殲-11BS、 殲-16 這類多用途機型， 加速時間不須太苛刻，但上下推力值大，可靠性非常高。　　一般認為WS-10B性能更優(yōu)異，畢竟是一款矢量發(fā)動機，通過尾噴管偏轉(zhuǎn)，利用發(fā)動機產(chǎn)生的推力，獲得附加的控制力矩，實現(xiàn)飛機的姿態(tài)變化控制。因此，殲-31一旦裝備WS-10B矢量發(fā)動機，機動性能將更加突出，

對于WS-10，之前全國政協(xié)委員、殲-15艦載機總設(shè)計師孫聰在接受中新社記者采訪時透露，"我們讓外界震驚的不僅是技術(shù)，還有速度。"孫聰介紹說，"目前，殲-15采用的是WS-10，是國產(chǎn)發(fā)動機，根據(jù)載彈量的不同，作戰(zhàn)半徑可達到1000公里左右，在火控雷達、制導(dǎo)導(dǎo)彈等方面也取得較大進步，各項指標(biāo)已達世界第三代艦載機水平。"

六、AL-31FN渦扇發(fā)動機（俄羅斯）

AL-31FN型航空發(fā)動機是上世紀(jì)70年代研制的，其前身為AL-21F，是俄羅斯當(dāng)前出口量最大、裝配最廣泛的一款三四代戰(zhàn)機的通用型發(fā)動機，主要裝配在蘇-27、蘇-30、蘇-35等系列戰(zhàn)機上。AL-31F的結(jié)構(gòu)形式是雙轉(zhuǎn)子加力式渦輪風(fēng)扇發(fā)動機。推力范圍:加力12250daN，中間7620daN。每臺價格300萬美元。

蘇-27系列飛機是當(dāng)今世界上典型的第三代殲擊機，自問世以來，曾經(jīng)創(chuàng)造了快速爬高的多項世界紀(jì)錄，尤其是普加喬夫駕駛的蘇-27飛機還首創(chuàng)了著名的高難度"眼鏡蛇"機動飛行動作。俄媒稱，俄羅斯戰(zhàn)略與技術(shù)分析中心專家瓦西里·卡申曾經(jīng)指出，AL-31FN由用于裝備蘇-27/30雙發(fā)重型戰(zhàn)斗機的AL-31發(fā)動機發(fā)展而成，是俄方專門針對中國空軍最新型的殲-10單發(fā)戰(zhàn)斗機研制的。他表示，殲-10是中國自行研制的第一種第四代戰(zhàn)斗機，堪稱中國航空工業(yè)的驕傲。

AL-31F發(fā)動機，無疑是一臺十分優(yōu)秀的第四代軍用渦輪風(fēng)扇發(fā)動機，由于它在蘇-27及其改進型蘇-30MK、蘇-33和蘇-35等型號上的采用，因此，該型號的改進型發(fā)動機即使到了2015年左右依然能夠在國際軍機發(fā)動機市場中占有一席之地，并且AL-31F系列發(fā)動機在國際市場上將具有較強競爭力。

作為全球第四代發(fā)動機，AL-31F依然有多項參數(shù)指標(biāo)不盡如人意。為適應(yīng)21世紀(jì)的戰(zhàn)爭環(huán)境，早期的AL-31F發(fā)動機已非改進不可，尤其是推重比和啟動機的啟動海拔高度偏低是它最主要問題。

據(jù)業(yè)內(nèi)資深人士分析，要提高AL-31F的推力等級，需采取：一是提高風(fēng)扇通氣流量；二是提高渦輪前的進氣溫度；三是改善燃燒室組織燃燒的質(zhì)量，擴大穩(wěn)定燃燒的工作范圍；四是改善渦輪冷卻氣流控制系統(tǒng)等技術(shù)途經(jīng)。

七、EJ-200渦扇發(fā)動機（英國）

EJ200渦輪風(fēng)扇發(fā)動機，是歐洲四國聯(lián)合研制的先進雙轉(zhuǎn)子加力渦輪風(fēng)扇發(fā)動機，用于歐洲聯(lián)合研制的90年代戰(zhàn)斗機EFA(現(xiàn)編號EF2000)。參加研制工作的有英國羅·羅公司、德國發(fā)動機渦輪聯(lián)合公司、意大利菲亞特公司和西班牙渦輪發(fā)動機工業(yè)公司，它們各占份額33%、33%、21%和13%。1985年8月，先由英、德和意大利三國集團發(fā)起EFA計劃，同年9月西班牙加入該集團。1986年12月，負責(zé)EJ200發(fā)動機研制的歐洲噴氣渦輪公司(Eurojet Turbo GmbH)在慕尼黑注冊。1988年11月簽訂發(fā)動機研制合同，同時首臺EJ200設(shè)計驗證機在德國慕尼黑運轉(zhuǎn)。

1989年12月，三臺設(shè)計驗證機共積累運轉(zhuǎn)650h，達到設(shè)計驗證機要求。1991年10月EJ200原型機首次運轉(zhuǎn)。計劃將制造20多臺原型機用于地面和飛行試驗。

EJ200發(fā)動機可能的用途有: 垂直/短距起落歐洲戰(zhàn)斗機2000、"狂風(fēng)"戰(zhàn)斗機改裝、F/A-18、意大利馬基航空公司與巴西航空工業(yè)公司合作研制的AMX、"陣風(fēng)"、巴基斯坦的F-7和印度的LCA戰(zhàn)斗機。

EJ-200型航空發(fā)動機研發(fā)于上世紀(jì)90年代，除了裝配在EF-2000戰(zhàn)機上，還適用于“狂風(fēng)”、F/A-18、陣風(fēng)等戰(zhàn)機，是歐洲當(dāng)前的主流發(fā)動機之一。

八、M88渦扇發(fā)動機（法國）

M88型航空發(fā)動機采用了三維設(shè)計技術(shù)，分為21個模塊設(shè)計，十分有利于快速更換和維修，當(dāng)前已裝配在了“陣風(fēng)”戰(zhàn)斗機上，是法國航空航天較為自豪的高精尖產(chǎn)品之一。

M88是為滿足90年代多用途戰(zhàn)斗機研制的一種先進雙轉(zhuǎn)子加力式渦扇發(fā)動機。M88方案研究研發(fā)開始于70年代末。1983~1986年第1階段核心機試驗時，渦輪進口溫度為1427℃，1987年第2階段核心機試驗時達到1577℃。

M88-2于1989年3月開始地面臺架試車。1990年2月，在"陣風(fēng)"D上與一臺F404混裝進行飛行試驗，1992年第三季度完成生產(chǎn)型發(fā)動機定型試驗。計劃于1996年交付生產(chǎn)型發(fā)動機。

整個研制計劃包括5500地面試驗小時和4000飛行試驗小時，研制費用為16億美元。按照飛機任務(wù)要求，在循環(huán)參數(shù)選擇上采用盡可能高的渦輪進口溫度、中到高的總增壓比和中等涵道比。采用的新技術(shù)主要有三維有粘葉輪機氣動計算方法、單晶渦輪葉片、粉末冶金渦輪盤、樹脂基復(fù)合材料(PMR-15)外涵機匣、陶瓷基復(fù)合材料噴管調(diào)節(jié)片和余度式全權(quán)數(shù)字式電子控制系統(tǒng)。

與阿塔9K50相比，M88-2長度短40%，重量輕45%，推重比高88%。初始故障間隔時間100~150h。

法國的戰(zhàn)斗機和攻擊機裝備的發(fā)動機，長期以來都是單轉(zhuǎn)子結(jié)構(gòu)。尤其是“阿塔”系列渦噴發(fā)動機幾乎一統(tǒng)了當(dāng)時法國開發(fā)的所有戰(zhàn)斗機、攻擊機和轟炸機的動力系統(tǒng)，即使是“幻影”2000上的M53渦扇發(fā)動機，也有著“超級阿塔”的別稱。

事實上，單轉(zhuǎn)子結(jié)構(gòu)發(fā)動機高、低壓段的轉(zhuǎn)速只能取一個中間值，不能取相應(yīng)的優(yōu)化轉(zhuǎn)速，涵道比也不能過大。假如涵道比過大，其帶來的后果將是加力比小而加力推力不大。

九、WS-13發(fā)動機（中國）

WS-13發(fā)動機被稱之為“天山”，是在RD-33的基礎(chǔ)上由中俄聯(lián)合設(shè)計研發(fā)，推重比為14，壽命2400小時，主要裝配在中客ARJ21、中運等機型上。

中國自主研發(fā)的第四代中推渦扇發(fā)動機WS-13，其最大加力推力達到了86KN，基本上領(lǐng)先俄制RD-33發(fā)動機。若大修時間和油耗能夠進一步降低，這款發(fā)動機的性能有望達到了M-88和EJ-200的標(biāo)準(zhǔn)。

十、RD-93渦扇發(fā)動機（俄羅斯）

俄羅斯的RD-93渦扇發(fā)動機由克里莫夫公司研發(fā)，可達到在近17000米的高空實現(xiàn)2000公里以上的時速，是俄羅斯大批投產(chǎn)的航空發(fā)動機之一，其壽命為2000小時，主要裝配在米格-29系列戰(zhàn)機上。

RD-33是第一種量產(chǎn)型發(fā)動機，使用于MiG-29和MiG-29UB雙座教練型上。第一代于1976年開始出廠遞交飛機公司。第一代RD-33的翻修間隔(Time Between Overhall，TBO)為300小時，第二代之后提高至1600小時，第三代將可以達到2000小時。

RD-33改良型，提升了渦輪前的燃燒溫度，同時也提高了推力輸出。使用在MiG-29K與MiG-29M上。

全球五大發(fā)動機巨頭

全球五大航空發(fā)動機生產(chǎn)商分別是美國通用電氣、英國羅爾斯·羅伊斯和美國普拉特·惠特尼、法國賽峰、德國MTU。

1、通用電氣：英文簡寫GE，是全球最大的綜合性動力和設(shè)備制造商，它的發(fā)動機以可靠性強、性價比高而著稱，歷來被業(yè)內(nèi)認為是“最好”的發(fā)動機，比如世界上單臺引擎推力最強的民航發(fā)動機GE90、最優(yōu)越的民用引擎CF6-80C/E、最強大的渦輪軸發(fā)動機CT7-8系列都是GE的杰作，值得一提的是，使用廣泛的波音737使用的CFM56發(fā)動機也是GE牽頭研發(fā)的。

2、羅爾斯·羅伊斯：也是勞斯萊斯，英文簡寫RR，是全球渦扇發(fā)動機領(lǐng)域里僅次于GE的品牌，是英國主導(dǎo)的國際型企業(yè)。它的發(fā)動機市場占有率也相當(dāng)高，包括波音787使用的低噪音發(fā)動機“遄達”1000系列、世界上噪音最小的客機產(chǎn)品A330/340系列使用的“遄達”500/700系列都是RR的杰作，號稱世界最先進中型直升機的AW101使用的RTM332也是RR的產(chǎn)品。

3、普拉特·惠特尼：簡稱普·惠，英文簡寫PW，是全球著名的直升機用渦輪軸發(fā)動機、民航及軍用渦槳/渦扇發(fā)動機制造商。比如F-16的標(biāo)配動力之一就是PW的，目前世界上最領(lǐng)先的6噸級中型直升機AW139使用的發(fā)動機和我國武直-10目前使用的PT6C-67C都是PW的產(chǎn)品，我們的最先進的支線客機新舟600的引擎也是普惠的技術(shù)。

4、法國賽峰：法國賽峰集團是世界一流的航空發(fā)動機和設(shè)備制造商，擁有四大核心專業(yè): 航空航天推進，航空航天設(shè)備，防務(wù)-安全和通訊，用于民用及軍用市場的飛機、直升機、導(dǎo)彈、航天推進器及其設(shè)備。賽峰集團參與了世界上許多大型航空航天項目，且通過獨立開發(fā)或進行合作均位居全球或歐洲的領(lǐng)先地位，其麾下的斯奈克瑪公司承擔(dān)了歐洲阿麗亞娜1-5型火箭及液體助推器所用推進系統(tǒng)的設(shè)計和研制工作。

賽峰集團長期處于“全球航空航天100強排行榜”前15名的位置，現(xiàn)在是僅次于美國聯(lián)合技術(shù)（UTC）、GE航空集團的全球第三大航空航天設(shè)備供應(yīng)商。而且從這十多年來的發(fā)展看，它就像是法國的“聯(lián)合技術(shù)（UTC）”一樣。賽峰集團目前主要有六大板塊業(yè)務(wù)，最主要的是飛機發(fā)動機制造，其主力是與GE的合資企業(yè)CFMI。CFMI已成長為世界一流的渦扇發(fā)動機制造商。事實上，斯奈克瑪（SNECMA）在航空發(fā)動機領(lǐng)域?qū)嵙κ謴妱拧Ｓ绕涫?966年推出的奧林巴斯593發(fā)動機世界一流水平。賽峰集團掌握著光電、航電、導(dǎo)航、電子及關(guān)鍵性軟件領(lǐng)域的尖端技術(shù)。賽峰集團研發(fā)并銷售用于瞄準(zhǔn)鏡、潛望鏡、紅外攝像儀以及多功能望遠鏡的陀螺穩(wěn)定裝置，并提供世界領(lǐng)先水平的慣性導(dǎo)航系統(tǒng)。賽峰擁有全球領(lǐng)先的技術(shù)，包括指紋識別、虹膜識別、面部識別等生物識別技術(shù)。

5、德國MTU：MTU為德國戴姆勒-奔馳集團屬下公司，是全球領(lǐng)先的柴油發(fā)動機制造商，其柴油發(fā)動機功率從35kw-9000kw，廣泛用于艦船、重型汽車和工程機械、鐵路機車。德國MTU作為陸用、水用和鐵路推動系統(tǒng)以及發(fā)電設(shè)備引擎的供應(yīng)商，MTU以其領(lǐng)先的技術(shù)、高可靠性的產(chǎn)品以及一流的售后服務(wù)，在世界范圍內(nèi)享有盛譽。

MTU一向以輸出功率大、效率高、體積小并且經(jīng)久耐用而聞名于世，但其偏高的價格也限制了MTU的產(chǎn)品絕大部分只應(yīng)用在軍艦、坦克、核電、運輸船、鐵路機車等要害領(lǐng)域。目前，世界上絕大部分主戰(zhàn)坦克使用的都是MTU系列柴油機，比如"挑戰(zhàn)者"2E，豹2系列。

美國通用最大特點是軍民并舉。通用航空發(fā)動機制造業(yè)務(wù)規(guī)模最大、利潤最高。尤其在營收規(guī)模上擁有絕對的優(yōu)勢，通用是目前全球規(guī)模最大的航空發(fā)動機制造商。通用的主力拳頭產(chǎn)品是各種發(fā)動機。通用在軍用發(fā)動機上占據(jù)不可替代的地位；在民用發(fā)動機領(lǐng)域通用一騎絕塵，通用獨占全球55%的市場份額，在燃氣輪機上實力十分強勁，值得一提的是，LM2500是通用的另一個王牌，并且成為西方國家乃至全球最成功的艦用發(fā)動機，裝備了至少29個國家的軍艦。

由于航空發(fā)動機業(yè)務(wù)和譜系最為廣泛，覆蓋了美國大部分軍機及民機。全部幾乎覆蓋了美國空軍所有三代的戰(zhàn)機、轟炸機、攻擊機、武裝直升機，同時還覆蓋了海軍大部分非核動力主力戰(zhàn)艦。F404裝備在美國艦載機主力F-18系列飛機上，還有聞名遐邇的B2隱身轟炸機上的發(fā)動機。其唯一的空白，在美軍四代機領(lǐng)域。

全球超過大半的民用客機是嚴(yán)重依賴通用發(fā)動機的，無論是商用航空還是通用航空。通用單臺引擎推力最強的GE90，它是波音主力777的動力，其中，CF34廣泛用于各個型號的支線飛機和公務(wù)機，而CF6-80C/E是最優(yōu)越的民用引擎，CT7-8系列是最強大的渦輪軸發(fā)動機。

英國羅羅最大特點是以民用為主。英國羅羅70%的業(yè)務(wù)是航空發(fā)動機制造。在世界航空發(fā)動機市場上，它的市場占有率僅僅次于美國通用。

羅羅拳頭產(chǎn)品是提供寬體客機動力。是全公司的主力拳頭產(chǎn)品。羅羅在航空發(fā)動機制造中，民用業(yè)務(wù)占比曾高達75%，收入占比曾長期保持在50%左右，它80%的訂單為遄達系列，而防務(wù)收入僅在15%~20%之間。

羅羅是全球干線客機發(fā)動機市場的大鱷之一，它獨立研制的RB211系列三轉(zhuǎn)子發(fā)動機是現(xiàn)如今最成功大型民用航空發(fā)動機系列之一，尤其與普惠等聯(lián)合研制的V2500發(fā)動機是空客A320系列發(fā)動機市場的強力競爭者。

實際上，羅羅弱點同樣也不少，比如在波音787飛機上，2019年1月至2020年1月的訂單中，其中羅羅發(fā)動機僅22架，而通用高達46架。

羅羅已退出了單通道飛機的競爭，主要放在雙通道飛機市場。值得期待的是，羅羅現(xiàn)正在大力投資新的齒輪式傳動型寬體客機發(fā)動機。

美國普惠最大特點是以軍用為主。普惠是以活塞式航空發(fā)動機起家的，并且與美國航空工業(yè)一起成長，是世界上最重要的軍民用航空發(fā)動機設(shè)計制造維護商之一。

普惠航空發(fā)動機以軍用為主。至今依然是美國的主要國防承包商之一，幾乎“壟斷”著美國軍用航發(fā)市場。普惠擁有近2.2萬臺軍用發(fā)動機在22個國家服役，稱之為最強軍用航發(fā)。在軍用小涵道比渦扇市場，GE始終被普惠壓制。它的軍用動力產(chǎn)品尤其以F100和F119發(fā)動機為代表，并且是F-22和F-35戰(zhàn)機的唯一動力供應(yīng)商。

普惠在商用航空發(fā)動機市場極具活力，重要標(biāo)志是PW4000，使用機型包括空客A300、A310 、A330和波音的747、767、777。值得一提的是，它在高涵道比民航市場被通用及CFM國際公司力壓。

法國賽峰最大特點是品種均衡。賽峰最主要業(yè)務(wù)同樣是飛機發(fā)動機制造。大約占集團營業(yè)額的60%，它主要依靠與通用在上世紀(jì)70年代成立的合資公司。該合資公司推出的CFM56和新一代LEAP系列發(fā)動機，訂購勢頭十分良好，并且在單通道商用發(fā)動機領(lǐng)域大出風(fēng)頭。

法國賽峰旗下斯奈克瑪?shù)闹鳡I產(chǎn)品M88發(fā)動機屬于獨立自主研制的，被用于陣風(fēng)戰(zhàn)機，另一個代表作則是配備幻影2000戰(zhàn)機的M53發(fā)動機，據(jù)息，賽峰與羅羅合作美洲虎攻擊機，并且得到了單晶渦輪葉片技術(shù)；它還與通用合作，獲得了F101發(fā)動機核心機的技術(shù)。

賽峰是全球航空發(fā)動機第四大制造商。無疑與三大巨頭的差異和距離明顯，賽峰更像是航空發(fā)動機分系統(tǒng)提供商。賽峰業(yè)務(wù)范圍甚至比通用都要廣泛。因為法國賽峰的民用、軍用發(fā)動機都有，而且含渦扇、渦軸、航空部件，甚至還有火箭發(fā)動機業(yè)務(wù)，各自獨立且彼此均衡。發(fā)動機產(chǎn)品基本覆蓋了各個細分市場，尤其涉及到軍用運輸機、戰(zhàn)斗機、直升機、教練機的動力裝置。法國賽峰正由于廣泛、均衡的鮮明特點使得其整體業(yè)務(wù)不那么突出，特別是缺少獨立研發(fā)的大推力渦扇發(fā)動機這一類的主力拳頭產(chǎn)品，在獨立研制的整機產(chǎn)品上也是屈指可數(shù)，無疑在歐洲擁有羅羅、美國擁有通用及普惠大背景之下，法國依然保持著自己的國家軍事工業(yè)，利用發(fā)動機維持著陣風(fēng)四代機，戰(zhàn)略定位十分清晰。

德國MTU最大特點是專攻子系統(tǒng)。德國MTU是航空發(fā)動機公司而并非做整機制造。因此，是一個地道的航空發(fā)動機子系統(tǒng)供應(yīng)商。MTU經(jīng)常被稱作全球第五大航空發(fā)動機公司，但它的業(yè)務(wù)主要是選擇與三巨頭等合作，用以提供解決方案或入股等方式參與各種全球項目，比如世界上30%的航空發(fā)動機就有MTU公司生產(chǎn)的組件。

MTU不管是在低壓渦輪、高壓壓縮機、渦輪機匣等關(guān)鍵零部件上，還是在制造工藝、修理技術(shù)上，都是行業(yè)中的佼佼者，德國MTU為大量商用和軍用航空發(fā)動機提供著不可或缺的服務(wù)。即使美國發(fā)動機巨頭普惠在遇到壓氣機難題時，通常也會去找MTU來解決。

在商用發(fā)動機的維修行業(yè)，德國MTU是MRO（保養(yǎng)、修復(fù)和檢查）服務(wù)的全球最大獨立供應(yīng)商，它為多種不同發(fā)動機提供修復(fù)解決方案。其中最典型的是，由于其為國際航空發(fā)動機公司（IAE）推出的V2500發(fā)動機提供保養(yǎng)和修復(fù)服務(wù)，由此成為了空客A320飛機家族發(fā)動機的全球最大供應(yīng)商。

至2019年，V2500發(fā)動機已向歐洲空客交付了超過7000臺，就憑借這個訂單，MTU完全可以吃上二三十年也沒有問題。德國MTU在2019年創(chuàng)下了營收和利潤新紀(jì)錄。其中營收達到46億歐元，而MRO收入達到27億歐元，其主要來自于V2500發(fā)動機和GE航空公司的CF34發(fā)動機。

綜上所述，全球發(fā)動機三巨頭——通用、羅羅、惠普處于全球航空發(fā)動機制造第一梯隊。三巨頭幾乎控制了全球大型民用航空發(fā)動機的核心技術(shù)研發(fā)、總裝集成、銷售及客戶服務(wù)等全產(chǎn)業(yè)鏈。并且它們在民用發(fā)動機方面各具優(yōu)勢。英國羅羅盡管沒有窄體機動力，但在雙通道飛機以及公務(wù)機上卻是世界領(lǐng)先的；而美國普惠以及CFM國際公司則在單通道干線飛機、渦槳飛機上完全占據(jù)優(yōu)勢。

值得一提的，英國羅羅和普惠所涉及的領(lǐng)域還比較單一、布局還相對狹窄，在業(yè)務(wù)整體上都不敵美國通用。美國通用無論民用上還是軍用上都占據(jù)絕對主導(dǎo)地位。英國羅羅與美國普惠如果整合在一起才能夠與通用分庭抗禮，改變現(xiàn)有全球航空發(fā)動機制造格局，事實上，但這種情況很難出現(xiàn)。

法國賽峰和德國MTU處于第二梯隊。這2家巨頭都在各自的技術(shù)領(lǐng)域同樣具有很強的實力，但它們與三巨頭往往是競爭少、合作多，也突顯出了其在全球航空發(fā)動機市場上地位相對比較低，只能在第一梯隊的巨大壓力下存活而已。

全球五大航空發(fā)動機制造商座序早已排定，在全球的發(fā)動機市場地位短時間內(nèi)難以憾動。

編輯：黃飛

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