氫能源會是未來新能源車市場發展的方向嗎？新能源汽車的最終發展方向是哪里？純電動還是混合動力？還是最近市場熱議的氫能源？這個問題即使在眾多業內人士看來，也無法給出明確的答案，甚至被認為是一道不定項選擇題。當然，即使不同的國家在新能源汽車方向的選擇上也有不同的側重。

以中國為例，作為目前全球最大的純電動汽車市場，中國2018年純電動汽車銷量已達到105.3萬輛，是排在第二名的美國的兩倍還多。同時，按照中國《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》 明確提出，到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛，累計產銷量超過500萬輛。

而對于日本來說，發展氫能源汽車則似乎更為重要。就在6月14日舉行的G20能源與環境部長級會議上，日本環境省大臣原田義昭介紹到，日本目前燃料電池車的保有量已超過3100輛，同時日本已經建造了107處加氫站，數量位居世界第一。

此外，根據日本經濟產業省的路線圖來看，日本的目標是到2025年，力爭實現20萬輛燃料電池汽車上路行駛，到2030年，這一數字將增加到80萬輛；燃料補給網絡包括900個加氫站，相比目前提高至9倍。再看美國，其2018年的電動汽車銷量達36萬輛之多，但截止今年2月份，其燃料電池車保有量也達到6500多輛。

值得注意的是，美國氫能與燃料電池領域的專利數量僅次于日本，位居全球第二。其更是在2015年決定將每年的10月8日定為“全國氫能與燃料電池日”，足以可見對發展氫能源的重視。盡管中國在發展電動汽車上有著宏大的計劃，但在促進氫能源汽車產業發展上，中國也有自己的"小目標"。

早在2016年，中國標準化研究院和全國氫能標準化技術委員會就在發布的《中國氫能產業基礎設施發展藍皮書》提出目標：到2020年，中國燃料電池車輛要達到10000輛、加氫站數量達到100座，行業總產值達到3000億元。就在6月26日，由國家能源集團、同濟大學、鋼研集團、濰柴動力等30多家國內氫能及燃料電池產業大型骨干企業和科研機構聯合編制的《中國氫能源及燃料電池產業白皮書》正式發布（以下簡稱"白皮書"）。

根據白皮書預測，到2050年，氫能將在中國終端能源體系中占比達到10%，與電力共同成為中國終端能源體系的消費主體。屆時，可實現每年減排約7億噸二氧化碳，累計拉動33萬億元經濟產值。但從目前來看，我國氫能源汽車發展仍舊處在起步階段。中國汽車工業協會統計顯示，2018年我國燃料電池汽車產銷量為1527輛，僅占新能源汽車總銷量的千分之一。

今年5月，純電動汽車產銷分別完成9.4萬輛和8.3萬輛。而5月份燃料電池汽車產銷分別完成553輛和545輛，同比增長均超過4倍之多，雖然在增速上，氫燃料電池保持較高增長，但在規模上遠不及純電動汽車，但值得注意的是，這種差距呈逐漸縮小的趨勢，就5月份的數據來說，氫燃料電池的銷量已占新能源汽車銷量的千分之五。

而截至2018年底，我國燃料電池汽車總產量也不過3400輛左右，且主要以商用車為主。中國的首款量產氫能源車也才于今年4月剛剛上市，而日本豐田早在2014年12月便推出了全球首款氫能源量產車。如果把純電動車和氫能源車比作新能源車市場鳥之兩翼，車之雙輪的話，就市場規模而言，很明顯我國新能源汽車的發展是不平衡的。

全國政協副主席萬鋼就曾呼吁過，電動汽車和氫燃料電池二者的發展是并重的，城市里大家更接受電動汽車，而城市之間的交通可能更接受燃料電池汽車，所以它是按照市場的分割來推動的。中國電動汽車百人會理事長陳清泰也表達了類似的觀點，他指出，無論是儲能電池和氫能燃料電池技術都要重視，都要加大研發力度，兩者是互補而不是替代的關系。儲能電池在小型或短途車領域有優勢；氫燃料電池在大型或長途車領域有優勢。

就在日前的一次新能源汽車交流會上，悟空出行CEO胡顯河則認為，新能源汽車的發展方向存在一定的不確定性，電動車未必是新能源汽車的真正趨勢，氫能源汽車同樣有一定的發展前景，未來說不準太陽能汽車也會成為主流。氫能源乘用車何時能做到商業化和量產？對于國內的車企來說，答案似乎是只能且行且觀察。

據了解，上汽集團早在2006年便成立了燃料電池車事業部 ，公司從2016年開始至今已推出4款燃料電池車，其中包括榮威950氫燃料電池乘用車和大通FCV80商用車，其中FCV80在2017年正式上市，也是是國內首款已經實現量產的氫能源車型。此外，上汽集團在2018年6月還成立了從事燃料電池及相關零部件開發與銷售的科技公司。

對于氫燃料汽車何時能夠商業化，上汽的董事長陳虹認為，雖然從氫能變成電能，是最環保的，轉化效率也很高，但是目前還是很難實現商業化，未來幾年氫燃料還不會成為主流的能源狀態。布局氫燃料電池汽車領域的國內車企不止上汽一家。長城汽車于2014年底也開始涉足氫燃料電池領域；2018年3月，長城汽車成為中國首家加入國際氫能委員會的整車企業；同年6月，長城建成氫能技術中心。

據了解，長城汽車計劃在2020年展示首款自主開發的燃料電池車型；2022年北京冬奧會上推出首支燃料電池車隊；2023年推出成熟的燃料電池乘用車車型。長城汽車董事長魏建軍表示，打造氫燃料電池汽車產業鏈的難度要大于電動車，培育氫燃料電池汽車產業鏈也需要一個長期的過程，同時技術的成熟度距離商業化還有很長時間。

氫能源作為清潔的二次能源，目前其獲取的方式主要有化石能源（煤、天然氣）制氫、工業副產氫、電解水制氫三種。在我國，氯堿工業副產氫的成本（包括運輸）大約在17.9~19.2元/kg，被認為是既經濟又環保的一種制氫方式。而此今年5月引發社會熱議的南陽"水氫能源車"事件中，提到的"鋁合金粉末+催化劑+水"反應制氫的方法成本則高達160元/千克，遠高于目前的主流制氫成本，沒有任何經濟性可言。

在整車售價方面，從乘用車來看，今年剛剛問世的國內首款量產氫燃料乘用車-格羅夫起售價格在75萬元人民幣，按照現行的補貼政策，預計可獲得最高40w的補貼，實際到手價格應該在30萬元左右。而豐田的全球首款量產氫燃料電池汽車Mirai的售價也高達近45萬元人民幣。同時，在日本國內，Mirai加滿一罐氫需要400元左右人民幣，可行駛約600公里，這意味著該款車行駛1公里大概需要0.7元人民幣。

據財經時報觀察，綜合多種充電方式的考量，一輛普通電動車行駛一公里大約需要0.1元左右；而以目前92號汽油6.5元左右的價格，一輛1.6L排量的燃油車行駛一公里的費用大約在0.5元左右。相比之下，氫能源的行駛成本顯然要更高一些。

除了制氫成本相對較高、整車價高、加氫站數量不足之外，安全性的高低也是其能否大規模商業化應用的關鍵。由于氫氣無味、易燃、易爆的特點，氫燃料電池制造中涉及的大規模制氫、儲氫、輸氫和注氫等環節都對其安全性提出了更高的考驗。就在本月10號，位于挪威首都奧斯陸郊外的一座合營的加氫站發生爆炸。目前，豐田和現代汽車都已宣布停止在挪威銷售其旗下的氫燃料電池汽車。

無論是純電還是氫能，亦或是未來會出現其他選項，總之，不可再生能源日益枯竭的趨勢和全球氣候變暖的問題是未來全人類必須面對的挑戰。兩百多年前，英國產業革命時期，企業家威爾金森在一片質疑聲中建造出世界上第一只鐵船，當時甚至有人嘲笑稱他為"鐵瘋子"，然而無論是在技術上還是商業上，最終都證明他都是成功的。所以，在面對新能源汽車方向選擇中的技術創新問題時，政府、企業和消費者都應在保持懷疑的同時，留有一顆學習和敬畏之心，畢竟成功的實踐和市場的篩選才是最后檢驗產品的試金石。