在上海車展期間，自動駕駛技術迎來了車企和供應商的熱捧。

L3成為諸多車企一個標志性的亮點與突破。實現(xiàn)Level 3級別的自動駕駛，意味著將可以在高速公路或蠕動的城市車流中，自動處理道路的轉(zhuǎn)向、啟停等動作。

比如迎來中國首發(fā)的寶馬集團最新概念車BMW Vision iNEXT，將于2021年實現(xiàn)量產(chǎn)。這是寶馬首款提供L3自動駕駛功能的車型，并在技術上達到L4自動駕駛水平。梅賽德斯-奔馳展示的全新一代奔馳S級也將首次導入奔馳關于自動駕駛出行理念，奧迪“ AI:me”的全新概念車則稱配備L4級自動駕駛。此前，奧迪發(fā)布了配備L5級自動駕駛技術的AIcon概念車。

從汽車企業(yè)的自動駕駛進展情況來看，企業(yè)大多已將自動駕駛納入計劃中，但對行業(yè)的預估發(fā)生了一些調(diào)整。“現(xiàn)在全行業(yè)已經(jīng)意識到自動駕駛的復雜度已超過行業(yè)內(nèi)兩年前的預測，需要有更強的電腦計算能力才能夠?qū)崿F(xiàn)。這一方面需要我們做出必要的投資，另一方面也要跟像英特爾、Mobileye、FCA這樣合作伙伴來合作開發(fā)自動駕駛技術，大家是基于同樣的基礎架構來進行這方面的開發(fā)。”寶馬集團首席財務官尼古拉斯·彼得（Nicolas Peter）在上海車展接受包括第一財經(jīng)在內(nèi)的記者采訪時表示。

盡管如此，特斯拉首席執(zhí)行官埃隆馬斯克（Elon Musk）上周卻表示，六個月后司機就可以在開車時雙手離開方向盤，馬斯克預測特斯拉將能在2019年底之前創(chuàng)建一個“功能完整”的自動駕駛汽車，并且能夠讓駕駛員“入睡”，而這兩項技術都將在2020年底獲得監(jiān)管部門的批準。馬斯克對2019年推出一款功能完備的自動駕駛汽車非常有信心，他在播客中三次單獨重申了這一點，并表示100%肯定。

但是實際情況看起來并不那么樂觀。

為了推動自動駕駛的發(fā)展，多家車企已經(jīng)展開了路測。美國加州車輛管理所（DMV）發(fā)布的2018年的自動駕駛路測數(shù)據(jù)顯示，提交報告48家公司一共部署496輛自動駕駛測試汽車，行駛路程325.81萬公里。在我國，《北京市自動駕駛車輛道路測試報告（2018年）》顯示，北京市已為8家企業(yè)的56輛自動駕駛車輛發(fā)放了道路臨時測試牌照，自動駕駛車輛道路測試已安全行駛超過15.36萬公里。到2022年，北京智能網(wǎng)聯(lián)車輛測試開放道路里程達到2000公里，這意味著市民將在越來越多的馬路上看到自動駕駛車輛和普通車輛混合行駛。

“我們最初以為自動駕駛系統(tǒng)開發(fā)所需的測試里程都可以由實際路試來完成，后來我們發(fā)現(xiàn)這對我們還有其他汽車制造商一樣是不可能完成的測試里程要求。所以，我們要把人工智能、大數(shù)據(jù)、數(shù)據(jù)中心結合進來，一起在系統(tǒng)內(nèi)模擬各種駕駛環(huán)境，而不是都依靠現(xiàn)車測試。”彼得對記者表示，要完成在地圖上顯示并處理全球各地復雜多變的道路狀況，唯一途徑就是先采集大量數(shù)據(jù)，這意味著自動駕駛的眾多算法和整體運行都要通過龐大的數(shù)據(jù)庫進行驗證。

彼得認為，數(shù)據(jù)越多系統(tǒng)設計就會越好，這也是寶馬與戴姆勒合作共同開發(fā)自動駕駛技術的原因之一。除了與戴姆勒合作之外，寶馬也會與其他廠商合作。“比如我們非常歡迎FCA加入合作。”彼得還表示，作百度阿波羅計劃的理事會成員，希望充分了解中國自動駕駛車輛的需求。

“在數(shù)據(jù)采集方面有幾千輛車的運營，每年會給我們帶來上億甚至是上十億公里的累積里程，而很多公司只能在模擬領域達到。”嬴徹科技硅谷技術研發(fā)負責人漆子超對記者表示，主機廠原來沒有明確的量產(chǎn)計劃，和自動駕駛技術公司合作更容易實現(xiàn)量產(chǎn)。嬴徹科技是一家聚焦于自動駕駛落地物流運營的公司。

這也是為何數(shù)據(jù)在業(yè)內(nèi)越來越受重視。不久前，寶馬成立了用于自動駕駛開發(fā)的大數(shù)據(jù)中心。自動駕駛技術供應商安波福也推行了“NuScenes”計劃，公開旗下無人車路測時傳感器采集的各種信息。安波福稱，這是行業(yè)所有的公開數(shù)據(jù)中，數(shù)量最多的一次。豐田汽車則和美國通用、福特汽車聯(lián)合宣布將在數(shù)據(jù)收集方面進行合作。此外，他們還要起草業(yè)界統(tǒng)一的自動駕駛汽車安全標準，推動政府機構和協(xié)會等建設推進無人駕駛實用化的基礎設施并制訂相關法律法規(guī)。

不僅是乘用車，商用車也在尋找無人駕駛的落地。嬴徹科技預計在2021年底實現(xiàn)干線高速公路的卡車l3級自動駕駛量產(chǎn)落地。嬴徹科技硅谷技術研發(fā)負責人劉煜在接受第一財經(jīng)記者采訪時表示，與乘用車不同的是，商用車在控制的精度上要求更高，由于車身較重操控難度也較大。此外，卡車的制動性能差，在高速場景對感知的要求也更高。但不管是卡車還是乘用車自動駕駛技術的實現(xiàn)，都離不開大量數(shù)據(jù)的支持。

安全是自動駕駛需要解決的難點，自動駕駛成本較高、法律法規(guī)政策等都是實現(xiàn)商業(yè)化需要解決的問題，整個行業(yè)發(fā)展尚不成熟。正如中國汽車工業(yè)協(xié)會常務副會長董揚在2019須彌山大會上表示：“汽車技術與互聯(lián)網(wǎng)技術不一樣，它就像長跑，時下一些傳統(tǒng)企業(yè)和造車新勢力不要想依靠宣傳L3、L4智能駕駛技術來打開市場。”雖然，智能網(wǎng)聯(lián)汽車已經(jīng)是中國汽車產(chǎn)業(yè)未來發(fā)展的重要方向，但董揚透露，智能網(wǎng)聯(lián)技術和安全問題均屬于市場推動范疇，政府不會與推廣新能源汽車一樣對其進行財政補貼。