在2018年1月于美國拉斯維加斯舉辦的電子消費展（CES）上，拜騰一炮而紅，正式躋身高曝光度新造車企業。讓其走紅的是BTYON－CONCEPT（后命名M－Byte）概念車中那塊橫亙在車內前部的1．25米大屏。

對角線長50英寸、寬度達1．25米，這是汽車產品上有史以來所搭載過的尺寸最大的一塊屏幕。據拜騰介紹，這塊大屏只是其汽車創新構想的切入點，該公司希望為用戶提供的是一個“數字共享貴賓廳”。

外國人在華圓造車夢

拜騰最早可以追溯到2016年3月成立的FMC（Future Mobility Corporation Ltd．）。2017年9月，BYTON品牌正式發布。BYTON意為Bytes on Wheels，bytes（字節）代表互聯網，wheels（車輪）代表傳統汽車，BYTON意味著這兩個世界的融合，體現出鏈接汽車工業與數字科技的理念和決心，意在突出“下一代智能終端”的產品定位。

與其他在華成立的新造車勢力不同，拜騰的兩位聯合創始人都是德國人：董事長兼CEO畢福康是位“技術帝”，在寶馬工作超過20年，曾擔任集團副總裁10余年，寶馬新能源車i8就是他的得意之作；總裁戴雷則是位市場營銷好手，這位“中國通”自1998年進入南京大學起便在華生活至今，曾任華晨寶馬高級副總裁、英菲尼迪中國區總經理等職務。

與此同時，拜騰還在德國、美國等地成立研發中心，并花重金在中國、德國、美國等地挖來了大批經驗豐富、履歷光鮮的人才：CFO李國寶在福特中國、長安福特馬自達等公司擔任過CFO，曾推動福特對路虎等公司的收購；數字技術副總裁陳泰宇曾任特斯拉信息及產品安全總監；電力與電子系統、車聯網研發負責人賽睿博此前在零部件巨頭德爾福忍工程總監……拜騰BYTON對外宣稱由24位高端人才組成的全球管理團隊已基本成型，也就是說有類似履歷的人才至少達到24位。

人才濟濟的同時，拜騰背后的投資人也都有著極強的實力，有“共和國長子”一汽集團、招商局資本、江蘇一帶一路投資基金等國字頭單位背書。也正是借助一汽集團的關系，拜騰還通過對一汽華利的收購，獲得造車資質。

國企入股、人才濟濟、造車資質到手，湊齊各種資源的拜騰到底想要造出什么樣的車？

從50寸大屏切入的高端品牌

拜騰希望將自身打造為一個高端電動車品牌，其首款產品M－Byte將競爭對手鎖定為奧迪Q5，而補貼前30萬元左右的售價似乎還更具不小優勢。而其第二款產品K－Byte則將目標對準了奧迪A4L，補貼前售價將會在30萬元以內。

面對老牌高端品牌，拜騰的競爭優勢究竟在何處？僅靠50寸的超級大屏必然不夠？自今年CES上一炮而紅之后，畢福康在接受采訪時表示，超級大屏只是拜騰推動汽車產業新一輪革命的切入點。

在拜騰看來，大屏可以讓用戶的視覺體驗得到優化，所以屏幕將成為“下一代汽車”必不可少的部分，未來的車載屏幕將會變得尺寸更大、數量更多、清晰度更好、對人眼的保護及強光的適應越來越強，可展示的信息也將越豐富。

據畢福康介紹，大屏主要分為三塊信息區，駕駛者正前方區域為主駕駛信息區。在拜騰汽車處于行駛狀態時，所有的行駛信息都將出現在駕駛員前方，而娛樂信息將不會出現在該位置。三塊屏幕可以獨立顯示內容，也可以在特定模式下打通，比如，中間與右側窗口可以合二為一顯示導航情況。50英寸大屏離主駕和副駕比較遠，所以拜騰特別設計了手勢控制。

除了中控50英寸大屏，拜騰在車輛的方向盤和后排座位上也分別配備了一塊屏幕。由于不同人對屏幕的需求不同，拜騰又推出了基于云數據的人臉識別，幫助用戶實現在任何一輛拜騰汽車上都能從云端獲取所需的數據。而車頂隱藏式的5G天線就是為了能更快速地從云端導入數據。

此外，拜騰還計劃將車主所有的智能設備與BYTON同步，并利用車載健康傳感器，如稱重座椅底座和無線腕帶，觀察并給予準確建議，幫助車主或乘車人改善健康狀況。

拜騰構想出了一套理想的未來汽車生活狀態。然而，理想總是豐滿的，最終量產出來的產品究竟能夠實現到怎么樣的程度？

構想的未來到底多久能來？

畢福康表示，M－Byte概念車的80％都將實現量產，而基于其打造的量產車的售價還將低至30萬元左右。先不說畢福康的言論是否完全屬實，也不提大屏在碰撞過程中是否安全，其首款產品究竟能否按照規劃在2019年交付目前都是一個問題。

9月28日，一汽夏利發布公告稱，將以1元的價格將旗下一汽華利100％股權轉讓給拜騰汽車母公司南京知行電動汽車有限公司。這意味著，新造車勢力拜騰汽車也將獲得造車資質。據業內人士預計，2019年5月左右，拜騰汽車各項手將能夠辦完，正式擁有生產資質。

然而，交割完成并不代表能夠量產交付。一汽華利在今年5月被工信部列入《特別公示車輛生產企業（第3批）》。根據要求，本批次名單的特別公示的期限為2018年5月4日～2020年5月3日。在特別公示期內，工信部不再受理該企業的新產品申報。也就是說，如果沒有特殊情況出現，拜騰首款產品大規模交付的時間預計將在2020年5月3日之后。

這還不算完，為了拿到生產資質，拜騰還背負了一汽華利8億元欠款，并需支付一汽華利職工工資共計5462萬元，總計需要支付超過8．5億元。而就目前來說，對于拜騰來說，資金是比資質更致命的問題。

人才方面，除了文中曾提到的24位高端人才外，拜騰還曾強調其研發力量的強大，光在美國硅谷就擁有500人的研發隊伍。優秀人才也必然有著與優秀人才相對應的身價。據億歐汽車不完全估計，這家企業每年僅在人力一方面需要花費的成本就數以億元計。

與此同時，拜騰目前的融資規模不足10億美元。作為對比，同為主打高端牌的蔚來融資規模已超過40億美元，小鵬汽車的融資規模也在20億美元以上。2018年10月底，畢福康曾透露出要IPO（上市）募資的想法，側面反映了其資金上的壓力。

當然，拜騰還有著一汽集團這個王牌，后者已于10月獲得了中國16家銀行意向性授信的10150億元。這意味著，即便進展不順，拜騰BYTON最終的結果可能是被兼并整合，而不一定走向破產。

只是被收購絕不是畢福康和戴雷的理想未來，他們仍在到處“路演”找錢。繼歐洲四國（德國、荷蘭、意大利、挪威）“路演”結束后，拜騰又帶著兩款概念車BYTON K－Byte Concept與BYTON M－Byte Concept之后在國內的四個城市亮相，11月30日又去了洛杉磯車展。看來，對這兩位曾在汽車業深耕多年的汽車人來說，創業造車也并不比那些出身互聯網的企業來得更容易。