如今，政策導向的發展路徑或許迎來終結。新能源汽車將在市場失去保護傘，產品也將成為唯一競爭力。

無論是在中國還是在全球范圍內，新能源汽車都是一個生長在政策之上的產業，政府扶植、國家補貼，可以說，助推新能源汽車成長的動力從來都不是市場。

如今，政策導向的發展路徑或許迎來終結。新能源汽車將在市場失去保護傘，產品也將成為唯一競爭力。

12月3日美國白宮首席經濟顧問庫德洛表示，美國政府正在考慮取消對電動汽車的補貼，“從政策方面而言，我們希望終止所有此類補貼，包括奧巴馬政府時期實施的可再生能源補貼等其他補貼。”在美國這樣一個高度自由的市場里，新能源汽車沒有特權。

如果說奧巴馬是為了新興企業的發展，那么特朗普所在意的可能是全美利堅的納稅人。

作為商人出生的美國第45任總統的特朗普，他的眼里似乎只有利益，對于新能源態度是漠然置之，他更傾注于傳統石化燃料。甚至在他的網站上還記載著這樣一段話：“The oil is there for the taking; we just have to take it.（石油就在那里等著你開采，我們只管開采就好咯。）”

正因如此，從特朗普執政期間的表來看，他做出了不少涉及能源方面的改革。先是撤銷了在奧巴馬任職期間一切破壞美國就業的政策措施還要求加拿大Trans Canada公司重新提出Keystone XL輸油管道的申請；開放外大陸架允許油氣開發甚至還取消了巴黎氣候協定并且撤銷對美國能源的各種限制。他認為這樣不僅可以在未來7年使美國每年多創造出1000億美元的GDP，同時還可創造50萬新工作崗位。

而在此前，在奧巴馬執政時的做法卻截然不同，他曾在就職演說中表達出對于發展新能源的熱情：“我們將利用太陽、風和土壤來為我們的汽車和工廠提供能源”。

在奧巴馬任職期間，為新能源汽車做了多方面的利好政策：

第一，給予消費稅收抵免，支持購買新能源汽車。其中，相關政策在2009年出臺政策，消費者購買新能源汽車最高可獲7500美元的聯邦稅抵扣優惠；

第二，采取財政補助、低息貸款等方式，支持關鍵技術研發。2009 年，美國能源部設立了總額 20 億美元的政府資助項目，用于對研發新一代電動汽車所需的電池組及其部件的支持；

第三，給予專項撥款，支持基礎設施支持。2009年投入 4 億美元支持充電站等基礎設施建設，進一步完善了新能源汽車應用的配套服務，2016年7月，美國聯邦政府發布了《關于加快普及電動汽車的計劃》，宣布將通過政府與私營部門合作，推廣電動汽車和加強充電基礎設施建設。

電動車行業巨頭特斯拉正是因此獲得了發展，并且如今已經做到了龍頭老大。甚至特斯拉在美國市場銷量迎頭ABB豪華車品牌，因此，停止補貼后會對特斯拉造成的影響十分微弱。而從2017年美國電動汽車銷量來看，全球銷量位居第二，為20萬輛，銷量僅次于中國，截止2017年底美國電動汽車累計銷量76.47萬輛。

與此同時，特斯拉還正在布局全球化，2018年中國放開新能源汽車外資股比限制，特斯拉在上海設立首座海外超級工廠，在2019年引入Model 3的部分生產業務。同時，該公司還計劃在歐洲建立大型工廠。

從目前來看在全球是市場，新能源汽車的推動較大依然是有穩定補貼政策的國家，這與相關政策的推動有關。美國2018年第三季度就銷售了11萬輛電動汽車，與2017年同比暴增108％。對傳統車企的造成了不小的打擊，造成了通用、福特關停工廠、卻因此紛紛裁員。而此時特朗普政府將停止對于新能源汽車補貼，這會進一步縮小傳統車企與新造車勢力的差距。

而就在本周五，通用汽車表示，為推動電動車等零排放汽車的銷量，希望特朗普政府能從2021年開始實施一項全國范圍內的零排放汽車項目。該項目將以加州推行的零排放政策為藍本，到2030年可以使美國道路上行駛的電動汽車達到700萬輛。

特朗普政府認為加州的政策，是在讓汽車制造商花費數百億美元開發出大多數消費者不想要的車輛，這只會導致他們虧本。想必如果通用虧本，不光財務報表難看，甚至還會對美國汽車產業造成重大沖擊，顯然并這不是特朗普想要的結果。

而為了鼓勵新能源汽車的發展，我國從2009年開始實行新能源汽車補貼政策。據財政部的數據顯示，2016年國家對新能源汽車補貼高達500億元，2017年雖有所減少，但依然龐大金額470億元，9年間中央財政和地方財政間一共補貼了大約1600億元。從趨勢上來看，雖然補貼正在退坡，但補貼要求也越來越復雜，想要得到更多的補貼金額，企業不得加大在研發上投入。

中車電動李勇博士表示，補貼退坡實際上能夠倒逼企業技術的提升，特別是新能源汽車關鍵技術、核心技術的提升，這才是新能源汽車行業真正發展的必由之路。因此，補貼政策要偏向關鍵零部件技術，而不是面向整車，比如應對將來退坡的技術。

按照四部委2015年4月22日發布的新能源汽車推廣應用補助政策，國內新能源汽車補助標準將依據節能減排效果，并綜合考慮生產成本、規模效應、技術進步等因素逐步退坡。2017-2018年補助標準在2016年基礎上下降20%，2019-2020年補助標準在2016年基礎上下降40%。

值得注意的是，取消補貼政策后，等待著中國汽車企業的是雙積分政策，會對傳統車進行積分考核制度，對于積分不達標的車企可以向新能源企業進行購買，以承接財政補貼后的接力政策。

或許，這才是眼下新造車勢力們趨之若鶩的出處。美國新能源汽車產業一朝斷奶，中國車企們還在從一個溫室轉向另一個溫室。

無論是產品的研發邏輯，還是企業的發展方向，中國新能源車企們都不遺余力地向政策靠攏，以圖政治正確。如果中國新能源汽車產業僅是走上這樣的一條道路，那么那個彎道超車的夢想也該被打上一個大大的問號。