百度做 L4 的優勢都有哪些？

昨天，一年一度的百度世界大會如期而至。秉承了百度活動的一貫風格，這次大會關于汽車業務的信息量還是非常之大，不過如果非要讓我用一個詞概括這次大會傳遞出的核心信息，那一定會是：L4。

其實早在今年 7 月的百度 AI 開發者大會上，Robin 就已經公布了與金龍合作的 L4 自動駕駛小巴阿波龍正式量產下線，不過阿波龍的本質還是商用車，這次百度世界大會中講到的 L4 則更多是關于乘用車。

百度的 L4 乘用車進展

首先就是和主機廠之間的合作，百度這次分別和紅旗以及沃爾沃達成了 L4 級別乘用車相關的合作。

紅旗： 一汽的徐留平與百度的李彥宏兩位大佬同臺，共同發布了基于紅旗平臺的 L4 級自動駕駛量產乘用車。

沃爾沃： 沃爾沃的 CEO 漢肯·塞繆爾森與百度總裁張亞勤一起宣布，雙方將針對中國市場以量產為目標一起研發 L4 級別自動駕駛乘用車。沃爾沃也成為了第一家與百度達成 L4 量產級別合作的國際車企。

紅旗的這輛量產車直接在大會現場做了亮相，自然也就成了關注的焦點。按照徐留平公布的計劃：這輛車將在 2019 年小批量下線試運行、2020 年大批量投放。

看到這輛車的圖片，你一定會首先注意到車頂上安裝的大量傳感器，其中包括了 9 個攝像頭和 1 個來自 Velodyne 的 128 線激光雷達。此外在車尾部，我們還發現了一個來自于 ibeo 的激光雷達。

從傳感器配置上來說，這輛車絕對已經算業內頂級了。不過這些外置傳感器還傳遞了另一個重要的訊息：這一定不會是一臺直接銷售給用戶的產品，而是像 Waymo 與克萊斯勒合作的那款 Pacifica 一樣，用于出行運營。

在 10 月 29 日，百度與長沙市人民政府、湖南湘江新區管委會達成合作，雙方將基于 Apollo 開放平臺在長沙落地 L4 級別的自動駕駛出租車。這就意味著百度與一汽合作的這款車正是為這個項目準備的。

百度汽車事業群總經理李震宇在專訪時也向 GeekCar 證實了這一點，他說目前業內對于 L4 級別的共識還是主要在限定的道路環境中去運行，所以百度也會首先通過 to B 出行服務的方式在長沙試運營與紅旗合作的這款車。百度將會和長沙政府、紅旗以及地方的出行運營商一起合作，先制定出一套 L4 級別自動駕駛出租車的運行規則和可運行范圍，然后進行小批量的測試，順利的話就可以在 2020 年向出行服務商正式銷售這款產品。與沃爾沃的合作，未來也會先通過 to B 的方式落地。

關于具體規劃，李震宇透露，他們在 2019 年希望先在長沙的湘江新區投放約 100 輛自動駕駛車進行測試，測試路段會選擇相對簡單的開放道路，不過這些道路會盡量形成路網，以方便用戶的出行服務需求。

值得一提的是，由百度投資的共享用車服務商「大道用車」已經在今年 6 月底登陸長沙（這是他們繼青島之后登陸的第二個城市）。

在和車廠的 L4 合作基礎之上，百度還公布了一個針對智能城市的「ACE 王牌計劃」，即自動汽車 autonomous vehicles， 互聯的道路 connected roads，和高效的城市 efficient city，分為這三步流程。自動汽車我們上文已經分析過了，那就看剩下兩步。

互聯道路的本質其實就是車路協同，行業內管它叫 V2X。百度在大會上發布了 Apollo 車路協同三大典型應用場景，即：高速公路、停車場和城市道路。

而高效城市指的是未來所有的交通元素都會通過一個云端連接在一起，從而通過云端 AI 技術統籌來提升城市整體的運作效率。

百度 L4 戰略背后的邏輯

對于傳統汽車行業從業者來說，從 Apollo 計劃發布，到后來陸奇的離開，再到現如今的 L4 級別和智能城市戰略，百度在智能駕駛領域所走的路線總給人一種虛無縹緲的感覺。畢竟對于多數車廠來說，目前關注的重點還是能夠在 to C 產品中落地的 L2-L3 級別駕駛輔助技術。

但是如果結合百度自身的情況來考慮的話，就會發現做 L4 這件事其實他們想得還是挺明白的。我們具體從幾個角度來看：

競爭角度： 不可否認的是，現在前裝領域 L2-L3 的駕駛輔助市場還是被國際 Tier 1 巨頭霸占著，因為 ADAS 畢竟更加貼近汽車工業本身的制造邏輯，指望缺乏硬件和汽車制造經驗的百度和 Tier 1 直接競爭？這可能比 ppt 造車更加不切實際。反觀做 L4，在硬件之外，還加入了互聯網味道更重的出行服務環節，且其落地時間點更加靠后，可供反應調整時間更長，對百度來說其實更加合適。

車廠角度： 對于自主品牌來說，與百度合作 L4 首先可以提升自己品牌在智能科技方面的形象，同時也可以一定程度上彌補自己在自動駕駛領域內的 knowhow。對于國際車廠來說，出于政策考慮，在中國發展 L4 肯定得找一個本土公司合作，能夠直接對等的巨頭公司肯定逃不出 BAT 這個圈，而在這個圈子中，百度 Apollo 是最明擺著想做 to B 供應商生意的一家。（百度自己也應該是 BAT 中對 toB 生意依賴性最強的一家）

政策角度： 相對于美國、歐洲等自動駕駛市場，中國的國情和政策其實更加適合將城市道路等基礎建設與自動駕駛做整合。李震宇在專訪中就提到， 中國的政策環境有著很強的結構整合優勢，別的國家各個結構模塊的配合比較分散，而中國則更加集中。

要想富，先修路，論搞基礎建設的效率，我想沒有哪個國家能比得上我們中國，加上政府現在又如此重視 AI 和自動駕駛，這對百度做 L4 和智能城市交通來說絕對是一個利好。不管業內如何看待 BAT 之間的競爭力，我想可以肯定的是，身處北京的百度在政治方面應該是不聳另外兩家的。這里要提一個小插曲：這次原定于上午舉行的百度世界大會主會場活動被臨時改期到了下午舉行，據說原因正是 Robin 被臨時叫到中央開會去了。

有了上面這三點，百度發力 L4 的做法其實就合情合理了，不過這么做貌似離商業化更遠了一些。那么百度如何在汽車領域內商業化？關于這個問題，我們會在后續的另一篇文章當中解答，敬請期待。