今年6月，我到南京出差，和當地新能源汽車業界朋友聊天：你們覺得博郡汽車怎樣？

南京的朋友答：博郡汽車？沒聽過啊。

在造車新勢力中，博郡汽車就是這么低調沉默，連它的總部、制造基地所在地的業內人士，都不知道它的存在。

博郡汽車董事長、CEO黃希鳴，對此不以為意：“前期越低調（越好）。當人們對汽車行業理解加深的時候，對低調的公司也越來越認可。”

7月30日，我到博郡汽車上海研發中心采訪黃希鳴。他告訴我的，和其他媒體了解到的差不多。但我接收到的最強烈信息是，黃希鳴為人之沉穩自信，塑造了博郡汽車的品牌性格。

這樣的創始人、這樣的公司打造的車型，一方面追求可實現可量產，另一方面不屑平庸，追求領先行業。

總而言之，一款超前、但不過分超前的車。

來得太晚？

博郡汽車第一款車計劃在2019年底上市。相比其他新造車企業，博郡汽車顯得比較慢。

但黃希鳴不著急，“目前新進勢力還沒有一家真正做到大批量交付。”

“做幾個樣車很簡單，但真正要交付卻是非常困難。有時候投入上百億也不見得能成。”黃希鳴說，很多企業認為造車比較簡單，而且從自己長處出發考慮問題。“我有哪個亮點，比如說車聯網做得好，智能駕駛做得好，就跳出來做車。”

對于這個看法，他舉了兩個反例：

“蘋果（公司）也想造車，搞了泰坦計劃兩三年，最后把所有人解散了，只留下了車聯網這一塊。集中精力把車聯網做到極致，然后和車企合作就行了。”

“如果自動駕駛做得很好，像Google，就全心在智能駕駛充分發揮，把它做好就行了。”整車也交給汽車企業去做。

黃希鳴認為，造車太復雜，不是看有什么長板，而是不能有短板。

“每輛汽車從研發到生產都有很多不一樣的東西，沒有一個完整的、標準化的生產鏈來支持（是造不出車來的），所以做車必須端到端都要做好。”

“一開始我們就努力使自己沒有短板，從研發一直到生產、最后產品質量把控，到市場營銷。”

黃希鳴說，市場營銷、融資能力這些短板可以補齊，但是技術能力無法補齊。博郡汽車“大部分員工都造過車，不是簡單的做設計開發，而是從頭到尾，對生產把控過程非常熟悉，了解所有工藝”。這是博郡汽車區別于其他新造車勢力的最重要一點。

2020年出車不是壞事

到了2019年底，即便博郡可以大規模交付，但補貼退坡已經差不多了，補貼的政策紅利接近尾聲了，也不算晚嗎？

黃希鳴認為，一方面，完全靠補貼的市場本來就不太健康，因為顧客并沒有接受這個車。只是說因為政策的原因，限號、限購、補貼的原因，所以買了，真正征服市場的車并沒有出來。

另一方面，供應鏈成熟需要時間，早先成本很高。“電池系統在我們開始做第一個樣車的時候，價格比現在高40％。系統成熟以后，成本在快速下降。”

“到2020年這個點出車并不是壞事，因為車的競爭力、性價比已經得到了極大提高。即使政府補貼去掉之后，成本比政府補貼之前還是要低一些。”黃希鳴說，到2020年，同樣五六百公里續航，“即使電動車比傳統車貴三四萬元，但考慮電動車的優越性，畢竟用電比用油要省，已經很有競爭力。”再加上，如果充電方便、維護也省錢，另外車聯網屬性很強，配置很好，就“有充分的競爭力了”。

中高端SUV打開市場

在保證有大批量交付能力之后，黃希鳴說，還要問“怎么把市場真正打開？”

博郡汽車選擇了中高端純電動SUV作為開山之作，目前透露的車型信息是：4米6多的車長，2．9米軸距，裝載70－80度電池，綜合工況續航里程在500公里以上，配置L2以上級別自動駕駛輔助系統，補貼前售價18－28萬元。

為什么選擇這樣的定位？

“A0級SUV跑100公里、200公里，這個市場非常擠，而且基本是一個不健康的市場，主要依靠補貼來生存。當補貼去掉以后這個市場是非常殘酷的。”

博郡車型和其他車型里程對比

黃希鳴引用調研公司結果說，消費者尤其是年輕消費者買電動車的熱情已經起來了，其中想買B級SUV占到51％左右。“很多汽車廠沒有這樣的實力做這樣大的車，這個區域是比較空缺的。”

黃希鳴認為，特斯拉Model S、Model X，定價太高，一般老百姓接受不了。20－50萬之間有空缺。對比差不多區間內的寶馬X3電動版和奔馳GLC電動版，“我們會用同樣品質的車打市場，可能個別性能差一點，像加速性能沒有那么高，其他的性能都不比人家差。”但是，博郡的定價將比GLC（電動版）和X3（電動版）價格便宜得多。

真·電動底盤

首款車型有兩個版本，第一個標定綜合工況續航里程500公里以上，第二個計劃600公里以上，博郡汽車如何能做到？

黃希鳴認為，做電動汽車底盤平臺技術是關鍵。“實際上這是大家的短板，大家都是油改電的車，都是改來改去的，真正全新開發的平臺很少。”博郡汽車圍繞電池自主研發的先進底盤平臺，為高性能和續航里程提供了基礎。

但是，自從新能源汽車成熱點以來，已經有很多家車企宣稱正向開發了電動底盤。怎樣才算是真正的電動底盤？

黃希鳴說，“為了很好的把電池布進去，需要長軸距。如果是正向開發的平臺，會把軸距盡可能做大。”

因此，前面短、后面短、中間長，一般是電動車的平臺開發出來的。“如果一個車比例關系和傳統車一樣的話，基本是油改電。我們是4．6幾的車長，做到2．9米的軸距。傳統車做4．6米長，軸距一般只能做到2．7米。”

此外，考慮到電動汽車減重的需求，底盤要盡可能輕量化。博郡汽車的底盤前后獨立懸架都是全鋁的。“一個副車架別人做三四十公斤，我們設計到25公斤。”

黃希鳴介紹，正向開發的電動底盤，并不比傳統車企油改電的成本高。“我們的開發成本開始比他更高一些，因為很多東西要有新模具。但油改電也需要改很多東西，存在一定的開發成本。但物料成本我們不比他們高，在很多方面還要低一些。”

另外，他認為博郡的技術能力也決定了市場競爭力，“比如說電池，如果百公里電耗少5％，省5％的電池下來，這也是成本的優勢。”

黃希鳴對其技術能力的自信，有過往履歷佐證。

他曾任美國福特汽車、美國通用汽車高級工程師和技術負責人。而博郡汽車項目技術主體，是黃希鳴之前創立的上海思致汽車工程技術有限公司，為一汽、上汽、比亞迪等多個主機廠做整車底盤設計開發和整車性能調校，已向市場交付了100多個車型。在國際方面，上海思致也和Fisker（菲斯克）、福特、通用汽車和其他一級供應商等有過底盤合作。

自己研發生產電芯

博郡汽車和很多車企一樣，自主研發和生產動力電池包。不一樣的是，他們一方面外采電芯，另一方面還準備自主研發生產電芯。

“主要考慮真正‘卡脖子’的地方是電芯。”黃希鳴說，“好的電芯大家都會搶，像寧德時代到處都在擴產能，和這么多家車企聯合。怎么保證電芯資源這是比較難的事情。”

博郡汽車因此也做電池的開發、生產，以保證電芯資源供給，“而且能保證性能方面比較領先。”

目前，博郡汽車已經成立了淮安駿盛新能源科技有限公司，在淮安開展電池和電池模組生產。

他透露，博郡的電芯團隊來自世界一流鋰電池電芯企業，產品走的是三元軟包技術路線，量產產品可達300wh／kg的能量密度，應用到博郡的后面幾款車型上。

用三元軟包做電芯，是業界認為比較有希望的技術路線。主管部門的預期也是在2020年左右實現量產，和博郡第二款、第三款車的時點接近。

不像很多車企推出的概念車，極其炫酷而難以落地。黃希鳴想做的車：500公里／600公里綜合續航、核心部件成本下降、L2以上自動駕駛輔助系統和高密度電芯，都是有很大希望實現的目標。這樣超前而不過分超前的產品，可能更有希望通向未來。