很多問題的根源是否是不甚合理的自動駕駛分級制度？如果它需要被改變，應(yīng)該改成什么樣？

自動駕駛領(lǐng)域的慘案不勝枚舉。

而這很可能是我們的錯覺。因為實際上目前為止的每一例自動駕駛事故都能在新聞里找到時間、地點、經(jīng)過，它們合起來數(shù)量也不那么多，和每天在路上發(fā)生的交通事故比，這只是滄海一粟，但無一不引起極大關(guān)注。

人們很在意自動駕駛事故的原因，這影響到最終是給汽車定罪還是給駕駛員定罪，而問題多半被指出是出自人為操作的失誤。對駕駛員更嚴格的駕駛經(jīng)歷、培訓經(jīng)驗要求，以及自動駕駛相關(guān)技術(shù)水平的提高能減少這種失誤的發(fā)生，不過除了這些之外，也許我們忽略了一些從一開始就沒解決好的問題：傳統(tǒng)的自動駕駛分級規(guī)則存在一定的弊端和不合理性。

基于這個問題，美國提出了一種新的解決方案——也就是重新給自動駕駛系統(tǒng)進行分類。這確實是一個值得關(guān)注的問題，所以我們來看看他的觀點，GeekCar編譯如下：

在自動駕駛領(lǐng)域，因為技術(shù)限制和含糊的術(shù)語，人們正在付出生命的代價。我認為，自動駕駛汽車語言本身是存在問題的，并且SAE級別也應(yīng)該被重新定義。

這并不是說發(fā)明SAE級別的工程師們在技術(shù)定義上搞錯了，而是說經(jīng)過媒體引用、制造商使用、投資人考量、營銷商利用這些不適合大眾傳播的術(shù)語后，終端使用者承擔了危險的結(jié)果。

要改變目前的狀態(tài)，第一步就是要做到明晰。無論從技術(shù)角度還是文化角度來說，一個技術(shù)相關(guān)的詞匯或短語只能精確地指代一種意思，而不能引出新的問題。

我們知道，含糊不清會在任何場景下帶來危險，而當涉及汽車領(lǐng)域時這種混亂導致的風險極為嚴重，例如人們已經(jīng)因為誤解了半自動化的含義而出現(xiàn)致死事故。

特斯拉也同意這種觀點。因為當特斯拉將自動駕駛相關(guān)的事故歸結(jié)為“人為責任”時，實際上這個公司在說的是“我們的產(chǎn)品已經(jīng)按照預期工作了，問題是駕駛員操作失誤。”

所以做到語言明晰，已經(jīng)成為了道德層面的要求。為此，我們列出了一些意思不夠明確的單詞或短語，并在此提出了可能解決問題的方法。

一些不夠明確的術(shù)語

自動駕駛（Self-Driving）：

自動駕駛只應(yīng)當用于描述完全自主駕駛的汽車。一輛真正的自動駕駛汽車能夠完成你所認為的一切“自動駕駛”功能，可惜不幸的是，自動駕駛這個詞一直被用于形容標準低得多的汽車。

比如特斯拉的自動駕駛系統(tǒng) Autopilot 就是最好的例子。特斯拉的 Autopilot 可以在有限的時間段內(nèi)自行駕駛，但前提是必須有個活人隨時做好接管車輛的準備，所以這其實并不能叫自動駕駛，最多也就是半自動駕駛而已。

不過，半自動駕駛這個定義太模糊，基本沒什么用。“自動駕駛”只有在遵守它的最嚴格定義時才有意義，這時候一輛自動駕駛汽車可以按照人工駕駛時的各種方式自行駕駛。

無人駕駛（Driverless）：

無人駕駛和自動駕駛的含義有一定的重疊，但是它的意思相當混亂。目前，無人駕駛這個詞可以指代的東西太多了，它可以表示一輛沒有方向盤或踏板的汽車、具有自動駕駛和承載乘客能力的交通工具、沒有一個人在里面的車，還有像加州創(chuàng)業(yè)公司 Phantom Auto 或硅谷創(chuàng)業(yè)公司 Starsky Robotics 所發(fā)明的那種被人為遠程控制的無人汽車。

自動化（Automated/Automation）：

自動化可以簡單概括為由機械完成的重復性任務(wù)。我們已經(jīng)掌握這項技術(shù)上百年了，ABS（制動防抱死系統(tǒng)）就是一種自動化的應(yīng)用，還有擋風玻璃的雨刷器也是。

今天我們看到的所有汽車都是部分自動化的，但是沒有一輛車能被稱為完全自動化，因為它們并不是在任何地點完成任何任務(wù)時都能擺脫人工操作。舉個例子，我們現(xiàn)在有了自動擋，自動變速器可以選擇正確的前進擋，但是它只有等司機作出“駕駛”、“停車”、“空檔”等決定后才能開始工作。

也就是說，如果一個核心操作中人的存在是必要的，那你只不過是一臺高度自動化的機械；只有當人完全不需要出現(xiàn)在操作過程中時，你才算進入了下一個階段：自主駕駛。

自主駕駛（Autonomy/Autonomous）：

自主是什么意思呢？它指的是無論掌握的信息是否完全，主體也可以進行自由思考或行動。能自我思考和運作的自主駕駛汽車在理論上是可能的，但是目前這種車還不存在，也沒有接近它的產(chǎn)品。就算是 Waymo 最先進的汽車也不是，因為它被限定于一個清晰定義的位置，它被叫做“域（domain）”，只有在這個區(qū)域內(nèi)汽車才能自己運行。由于 Waymo 的車離不開人，只能在有限的時間段內(nèi)工作，還對天氣有要求，所以它并不是自主駕駛車。

自主駕駛這個詞只能在機器的決策符合或超過人類決策標準時使用，這里指的不是機器的決策質(zhì)量上超過人類，這不太可能，而是從數(shù)量的角度來看；而它的決策標準也應(yīng)當是最嚴格的標準。

機器人汽車（Robocars）：

英語里“robo”前綴不過是形容自動化的另一種方式，所以機器人汽車和自動化這個詞有相同的缺陷，那就是太模糊以至于沒有意義。可以說具有任何級別自動化的任何東西，都可以被稱為機器人式的。

半自主駕駛（Semi-autonomous）：

為了避免“自動駕駛”、“無人駕駛”、“自動化”、“自主駕駛”等詞里帶有的絕對性意義，很多人都使用過半自主駕駛這個詞。不過“semi”這個前綴就像個創(chuàng)可貼，它沒能解決核心問題。

自動化只有兩種：100%的，和 0%的

讓我們看看 NHTSA 網(wǎng)站上最新的 SAE 標準表。

SAE 對自動駕駛的各個級別做出了定義，其中唯一提到“自主駕駛”的就是 L0 級別，它說 L0 意味著汽車具有“零”自主性。這句話不僅有誤導作用，讓人們以為車輛的自主性從 L1 開始存在，還暗示著自主性也包含著不同的層級。（可能自主性未來會有不同層級，即兩個不同的自主駕駛系統(tǒng)可以圍繞同一障礙物提出不同的行駛路徑，但目前還不存在這種級別之分。）

事實上，目前車輛可以根據(jù)能否自主駕駛分成兩類，一類是可以自主駕駛的，一類是無法自主駕駛的。根據(jù)這種定義，自主駕駛只能存在于SAE L5級別的車輛上，這時汽車也可以被稱為“全自動化”。除此之外，任何將不夠L5的車輛形容為半自主駕駛車，都是將高度自動化誤認成自主性的危險觀點。

半自動化（Semi-Automated）：

半自動化能形容L1到L4之間的任何自動化水平，并且將它本身和自主性進行了區(qū)分——半自動化意味著沒有自主性，不過這個詞在描述自己特定的功能時就會遇到麻煩，無法具體形容。

想通過使用“部分（自動化）”這類同義詞，或者“有條件的（自動化）”這類定語也沒用，因為L3也是部分自動化，L2也是有條件的自動化，而且每個生產(chǎn)廠家的半自動化系統(tǒng)都可以在不同場景下運作。另外，使用子定義的方式也有問題，比如它不能形容并行系統(tǒng)、遠程操作系統(tǒng)等自動化的類型。

高級駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）：

ADAS是由自適應(yīng)巡航、自動緊急制動（AEB）、車道保持（LKAS）等技術(shù)組成的高級駕駛輔助系統(tǒng)。SAE圖表里沒有提它，但公平地說，ADAS 是目前唯一應(yīng)用的道路系統(tǒng)，人們?nèi)菀装阉蚅2 混淆。

雖說ADAS有唯一性，但所有ADAS套件都不一樣，例如特斯拉的Autopilot和凱迪拉克的Super Cruise由于具有高級功能，容易被誤認為是L3，但實際上從技術(shù)角度來說它們都屬于L2。另外，媒體經(jīng)常會把它們描述成L4，這也不對。

如何重新定義SAE級別？

未來學家Brad Templeton曾經(jīng)指出，根據(jù)人為操作的參與程度來定義自動化的等級，是一個根本錯誤?。我們應(yīng)該注意到，任何要求有人為操作的系統(tǒng)，都是站在了使用者的角度，追求操控的有效性和安全性。任何沒有明確指出什么時候必須有人為操作的系統(tǒng)術(shù)語，都潛在著危險。

按照這個邏輯，可以說自動化只有兩種類型：有人為操作的系統(tǒng)，完全“零”人為操作的系統(tǒng)。

沒有人會相信未來幾十年內(nèi)“零”人為操作的汽車將被普遍應(yīng)用在所有區(qū)域，但需要人為操作的汽車可以去到幾乎任何地方，這已經(jīng)是一個共識。可以推測的是，今年內(nèi)，Waymo很可能在亞利桑那州的特定地方推出完全不需要人為操作的“無人車”了，不過它們將在地理上受到局限，只能行駛在條件最優(yōu)的“域”，并且這種局限還會持續(xù)數(shù)十年。

因此，其實定義自動駕駛時不應(yīng)該根據(jù)人為操作的程度，而是根據(jù)位置。

如果按功能給系統(tǒng)分類

我們要做的是拋棄級別，而不僅僅是換一種區(qū)分級別的方式。

現(xiàn)在我們可以提出一種定義汽車自動化系統(tǒng)的簡單方法，它不是用等級來定義，而是按照功能來區(qū)分類別。這樣的話，系統(tǒng)可以被分為兩種類別：位置自主駕駛系統(tǒng)，人類輔助系統(tǒng)（HAS）。

一輛車可以搭載上述的其中一種系統(tǒng)，也可以同時搭載兩種系統(tǒng)。

位置自主駕駛系統(tǒng)（Geotonomous/Geotonomy）：

位置自主駕駛的意思是，被位置所限制的自主駕駛。從英語的角度看，我們使用了 geography 的前綴“geo”來強調(diào)一個問題：車輛在哪里運行？地理自主駕駛這個新術(shù)語可以取代自動駕駛、自主駕駛、無人駕駛等一系列詞匯。

位置自主駕駛系統(tǒng)可以掌握車輛的位置數(shù)據(jù)，只有在有法律授權(quán)的情況下才能使用、傳播、公布數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)泄露時由系統(tǒng)提供商承擔 100%的責任。

對于未來的 Waymo、Uber、Lyft 和滴滴等有商用車隊的公司來說，位置自主駕駛系統(tǒng)和他們共享出行 App 的結(jié)合非常重要。隨著“域”的拓展，自主駕駛系統(tǒng)也將不斷成長，它的成長目標應(yīng)當是在功能上完全成為自主駕駛的代詞。

人類輔助系統(tǒng)（Human-Assisted Systems，HAS）：

所有不屬于位置自主駕駛系統(tǒng)里的功能，都屬于人類輔助系統(tǒng)。這個系統(tǒng)是對人類和 ADAS 的結(jié)合，并且明確地把焦點集中到人身上，因為如果系統(tǒng)操作中需要活人的參與，那“人類”這個詞就應(yīng)該在系統(tǒng)名字里出現(xiàn)，這樣也更容易避免人們對“自主駕駛”、“自動化”、“地理自主駕駛”等詞的誤解。

一輛具備人類輔助系統(tǒng)（HAS）的汽車，在發(fā)生問題時將由當事人負 100%的責任。

為什么要叫做 HAS，而不是用 ADAS？一個是因為 ADAS 全名太長了，另外，在這個英文短語里指代人的詞“driver”只排在第二位，第一位是“advanced”。

HAS 不分級別。因為如果系統(tǒng)對人為操作的要求，就是對駕駛員操作的安全要求，那么沒有系統(tǒng)能分出安全級別。雖然說自動緊急制動（AEB）等特別功能可以做出這種分級排序，但是需要統(tǒng)計學的數(shù)字支撐。除非為了方便，沒有必要給HAS分級。按照便利性給HAS分級的方法已經(jīng)有人開始研究了，它可以作為日后的討論。

如果說不是地理自主駕駛系統(tǒng)就是HAS，那HAS肯定會有一些不清晰的灰色地帶的。例如并行系統(tǒng)算不算HAS？遠程遙控操作算不算HAS呢？應(yīng)該都算，這樣能避免有人誤認為它們不需要人工操作，擁有任何的自主性。

未來的HAS大概會具有哪些便利功能？

在這里我們就不列出來了。

因為對HAS來說，保持足夠的模糊性反而很重要，這樣才能給尚未發(fā)明的未來技術(shù)一定的生存空間。