目前，世界各國針對汽車產業都在尋找一種既潔凈又儲量豐富的能源來緩解日益緊張的石油資源和改善不斷惡化的環境，使用此類能源的汽車就是人們常說的新能源汽車。新能源汽車的發展方向呈現多元化，主要有電動汽車、燃氣汽車和混合動力汽車三種，而在現階段，技術相對較成熟、污染程度最小的，當屬電動汽車。電動汽車又分為純電動汽車和燃料電池汽車。而它們都有各自的優點和尚需解決的問題

純電動汽車

純電動汽車（Blade Electric Vehicles，BEV）是一種采用單一蓄電池作為儲能動力源的汽車，它利用蓄電池作為儲能動力源，通過電池向電動機提供電能，驅動電動機運轉，從而推動汽車行駛。

純電動汽車采用單一蓄電池作為儲能動力源，通過電池向電機提供電能，驅動電動機運轉，從而推動汽車前進。其最大優勢在于無污染、噪聲小，對環境保護十分有益。另外，純電動汽車較內燃機汽車結構簡單，運轉、傳動部件少，維修保養工作量小，同時可回收制動、下坡時的能量，提高能量的利用效率。

在我國，首款面向個人銷售的純電動汽車是被定名為e6先行者的比亞迪純電動汽車，該車以自主研發的，具有高安全、儲電多、功率大等特點的鐵電池作為動力，一次充電最大續駛里程達到300公里，列世界第一。而且，比亞迪還和南方電網合作，為每位購車者配備充電柜，只要車主有自己的固定車位，南方電網將上門為車主安裝，車主自己可在家中完成充電。而這不失為純電動汽車推廣的一條可行路徑。

雖然純電動汽車的優勢明顯，但目前的普及程度仍遠不及內燃機汽車。其需要解決的是：

1.降低電動車價格。目前電動車整車價格昂貴的主要原因一方面是蓄電池的價格昂貴，另一方面也是電動汽車量產小，配件未形成規模化生產；

2.提高一次充電后的續駛里程，目前蓄電池單位重量存儲的能量太少，使得電動汽車的續駛里程過短，在一定程度上也制約了電動車的普及；

3.延長蓄電池的使用壽命。目前一個新的蓄電池在使用一到兩年后，其充滿電所能儲存的能量明顯下降，基本上三年就要報廢；

4.發展包括充電設施在內的基礎設施。除工作單位、家庭等夜間充電設施外，還必須建立行車途中充電所必須的充電網絡。電動汽車要想普及，基礎充電設施的規?；?、網絡化是一個不能回避的問題；

5.建立一個電動汽車發展的相關行業標準。相關行業標準的缺失，容易導致各電動汽車制造企業各自為政，生產的電動汽車的充電插口以及相關零部件無法通用，限制了電動汽車的推廣普及

燃料電池電動汽車

燃料電池電動汽車（Fuel Cell Electric Vehicle，FCEV）是利用氫氣和空氣中的氧在催化劑的作用下．在燃料電池中經電化學反應產生的電能作為主要動力源驅動的汽車。燃料電池電動汽車實質上是純電動汽車的一種，主要區別在于動力電池的工作原理不同。一般來說，燃料電池是通過電化學反應將化學能轉化為電能，電化學反應所需的還原劑一般采用氫氣，氧化劑則采用氧氣，因此最早開發的燃料電池電動汽車多是直接采用氫燃料，氫氣的儲存可采用液化氫、壓縮氫氣或金屬氫化物儲氫等形式。

燃料電池汽車電池的能量是通過氫氣和氧氣的化學作用，直接變成電能獲得的［3］。這種化學反應過程不會產生有害產物。燃料電池汽車與純電動汽車最大的區別在于兩個電池的概念不一樣，純電動汽車用的是蓄電池，把電儲蓄在電池里。燃料電池并不是蓄電池，而是一個發電裝置，能源儲存在氫里面，使氫氣和氧氣產生化學反應發電。氫燃料電池車與純電動汽車相比，在使用過程中具有優勢，純電動汽車完全充電至少需要7-8小時，氫燃料電池車的加氫時間僅為3.5分鐘左右，而且氫燃料電池車一次加滿氫后的續駛里程要遠高于純電動汽車。例如奔馳B級氫燃料汽車在儲氫罐充滿燃料的情況下，續航里程可達400公里。

在中國，燃料電池汽車是“十五”期間全國12個重大研究專項之一。2012年3月兩會期間，科技部電動汽車重大項目管理辦公室副主任甄子健認為，燃料電池汽車在5到10年后，將可以像近兩年的電動汽車一樣，通過示范運行進入商業化銷售階段。但是就目前來說燃料電池汽車仍存在以下技術難題：

1.氫氣的來源、儲存以及將燃料（石油、天然氣、煤、甲醇及其它非石油基燃料）轉為氫氣的重整器問題尚未解決，這也導致了以氫燃料電池汽車的運營成本偏高。從目前各大汽車公司推出的制造成本上百萬美元的燃料電池概念車來看，如果不能大幅度的降低其成本的話，燃料電池汽車的推廣普及仍是可望而不可及的；

2.配套設施極度不完善。加氫站等基礎設施幾乎為零，目前全球的加氫站不到100家，而且還處于實驗性階段，這嚴重影響了氫燃料電池汽車的普及；

3.燃料電池汽車整車及關鍵零部件技術標準嚴重缺乏，使得燃料電池的產業化受到了嚴重的制約。有專家分析，要解決上述問題，樂觀估計需10～20年。不過，一旦上述問題得到有效的解決，必將大大加速燃料電池汽車的產業化進程。

目前，國家對于研發電動汽車和燃料電池汽車的相關企業增加了扶持的力度，加大了相關配套基礎設施的建設，同時也出臺了一些優惠措施鼓勵企業和個人購買新能源汽車。相信在不久的將來，新能源汽車必將得到普及和推廣

純電動比氫燃料更環保

最新一項研究表明，在減排方面，純電動汽車的表現要優于氫燃料電池汽車。這一研究被發布在《Energy》期刊上，據其稱，除了提供一個較為環保的交通出行方式外，氫燃料電池汽車并不能為用戶提供更多的能源優勢。來自德國慕尼黑工業大學的博士候選人、同時也是該研究第一作者的 Markus Felgenhauer 表示，該研究對大規模采用電動汽車的社區的能源使用狀況進行了調查分析。

Felgenhauer 指出：“經研究我們發現，純電動汽車在二氧化碳減排方面是個更經濟實惠的選擇，原因在于它們的成本較為低廉且有著較高的能源效率。” 電動車目前主要分兩種類型，一個是帶可充電電池的純電動汽車，另一種則是將氫氣轉換為清潔電力能源的氫燃料電池汽車。純電動汽車和氫燃料電池汽車在運行時二氧化碳排放量均為零。但為了給兩種車型進行大規模充電或是補充氫燃料，通常需要建設造價高昂的基礎設施。

目前政策制定者也想弄清楚，純電動汽車和氫燃料電池汽車，究竟哪一種車型能以最小的成本來達到最佳的減排效果。美國斯坦福大學教授 Sally Benson 稱：“全球能源系統深度脫碳若要實現以最低的成本達到最佳效果，類似的研究將變得十分重要?！痹谠撗芯恐?，研究人員對純電動汽車和氫燃料電池汽車未來誰的成本會更低一些進行了比較。

Felgenhauer 表示，就總成本而言，純電動汽車在減排方面的表現要優于氫燃料電池汽車。為了在競爭中更具優勢，氫燃料電池汽車的造價通常會比純電動汽車還要低一些，但從長期看來，氫燃料電池汽車的花費將遠超純電動汽車。

按動力來源不同，電動汽車一般可分為混合動力汽車、純電動汽車和燃料電池汽車。那么誰將成為電動汽車的未來？

美國與德國研究人員在一項最新研究中對純電動汽車和氫燃料電池汽車進行比較發現，就減少二氧化碳排放而言，純電動汽車比氫燃料電池汽車更有優勢，是更為環保、經濟的選擇。

美國斯坦福大學14日發布公報說，為研究哪種類型的電動汽車更具環境、經濟優勢，該校與德國慕尼黑理工大學研究人員合作，選取了美國加利福尼亞州北部圣克拉拉縣洛斯阿爾托斯希爾斯鎮為研究對象，推測了該小鎮未來10年至20年新能源汽車普及、相關基礎設施建設及太陽能使用等情況，并利用慕尼黑理工大學教授托馬斯·哈馬赫爾專門開發的計算機模型進行模擬。

這個陽光充足的小鎮目前約有8000位居民，太陽能發電量在圣克拉拉縣非常突出，汽車保有量在整個加州也是最高的。研究人員推測今后10年至20年純電動和氫燃料電池汽車在當地使用更為廣泛，到2035年電動車占當地交通工具總量約38%。屆時，當地氫燃料電池汽車使用的氫氣燃料是利用當地最便宜的電力制備，主要為太陽能電力或電網供電。

研究人員將上述推測連同洛斯阿爾托斯希爾斯鎮一天所需的能源總量，以及建設電動汽車相關基礎設施所需花費等數據一并輸入計算機模型，模擬分析發現，在減少碳排放方面，純電動汽車比氫燃料電池汽車表現更好。氫燃料電池汽車要想在總體成本上具有競爭力，在車輛定價上必須比純電動汽車低很多。然而實際情況是，在可預見的將來，氫燃料電池汽車都要比純電動汽車貴很多。

此前有研究認為，與氫燃料電池汽車相關的氫氣補充設施所儲存的多余清潔能源可用于建筑物采暖、照明等。最新研究認為，2035年只有很少部分以上述形式保存的氫氣能用于建筑物的采暖和照明，所以氫燃料電池汽車在這方面的環保、經濟效益也沒有體現。

研究人員表示，雖然他們模擬的對象是加州北部的一個小鎮，但結果也適用于加州眾多陽光充足的社區。他們希望未來把研究對象擴大到更大的社區，并將可能影響消費者選擇純電動汽車或氫燃料電池汽車的其他因素加入研究。

參與此項研究的馬修·佩洛說，這項研究提供客觀的、有數據支持的分析，幫助加州及其他地方的決策者了解哪種技術路徑在應對氣候變化方面更具優勢。