如今，一臺車的好壞不再以發動機、變速箱的性能為主要的評判標準，隨著汽車智能化時代的到來，駕駛輔助系統成為了人們購車時會考慮的因素之一。可是早在幾年前，許多企業就曾放出狠話將2018-2020年作為自動駕駛技術初步普及元年的時間節點。如今2018年已經到來了，可是自動駕駛技術的普及看起來仍然漫漫無期，究竟是什么樣的問題困擾著這一對人類出行有著巨大幫助技術的應用呢？今天我們通過日產汽車ADAS的發展來為您揭曉答案。

- 自動駕駛技術的現狀如何？

現在的每個廠商都拿自動駕駛說事兒，每個展會也都會有自動駕駛的內容，但這一技術目前到底離我們有多遠呢？要弄明白自動駕駛技術的進展，咱們首先要分清楚自動駕駛的分級，目前來說，汽車行業普遍使用的是SAE美國汽車工程師學會對自動駕駛汽車的分級。

而現在量產車上大量裝備的“自動駕駛技術”，基本處于上述圖表的Level 2級別，也就是說它還處于對人類駕駛員有一定依賴的階段。所以現在各個廠商不論使用的技術名稱怎樣，其實都不能完全稱作自動駕駛技術，更多的應當歸類于ADAS高級駕駛輔助功能。

在L2級別的車型中，普遍的依靠毫米波雷達或攝像頭完成ACC主動巡航功能，再加上車道保持功能對方向盤進行自行調整，從而對方向盤和加減速這兩項指標有了駕駛支援，因此能夠達到L2級別的自動駕駛能力。

到了L3級別，車輛雖然能夠完成所有的駕駛任務，可是駕駛員還是必須處于時刻將注意力放在道路上的階段，以便在需要時隨時接管車輛的駕駛權。但在實際駕駛中，有時我們在打開了ACC主動巡航功能后，都會因開車太過無趣而產生開小差甚至是犯困的情況，很難完全將注意力集中在道路上，更何況處于L3級別下，將車輛所有的操控權都交給電腦而保持對周圍環境的時刻注意狀態呢？

所以在許多企業的自動駕駛技術發展道路上，它們都選擇從L2級別跳過L3，直接開發達到L4級別的自動駕駛技術，從而避免L3這種較為尷尬的階段。這也就間接地導致了人們看到的表面現象：量產階段的自動駕駛技術在近幾年似乎停滯不前，仍然還是ADAS高級駕駛輔助系統的功能，無法讓人類駕駛員真正的釋放自我。

- 目前各家的發展趨勢又怎么樣？

就在前不久，一家名為Navigant Research的咨詢公司公布了一個針對自動駕駛技術的排行榜，在排行榜中，雷諾日產聯盟的自動駕駛技術目前排在第八位，這個排名相對于大部分汽車廠商來說，還是較為靠前的，說明在咨詢公司看來雷諾日產聯盟的在自動駕駛方面的發展不論是技術成熟度還是落地時間都較為積極。

那么雷諾日產聯盟目前的ADAS技術到底發展到哪一步了呢？在量產產品上又表現如何呢？我們以ADAS系統當中的一項重要組成功能――AEB主動緊急制動系統為例，關注過汽車之家主動緊急制動系列測試的讀者或許知道，前段時間我們對日產在國內市場銷售的兩款產品軒逸和勁客進行了測試，這兩款車型的ADAS系統僅使用一顆單目攝像頭作為傳感器收集道路及周圍環境的信息，名為i-SAFETY，所以在實際測試時的表現沒有什么驚艷之處，雖然攝像頭能夠識別出假人模型，可是對充氣模型的識別率則不高。

為什么日產的這套i-SAFETY系統會對充氣模型的識別率較低呢？偶然的機會我與日產汽車負責研發的執行副總裁坂本秀行先生進行了交談，獲知了日產在ADAS系統上的一些判斷邏輯，也因此看出了傳統汽車廠商與新興汽車廠商之間的區別。

2日產的ADAS系統標定邏輯

- 日產對ADAS系統標定的邏輯

每家整車廠對于一些技術上的標定都會存在一定的區別，而這樣的區別也能夠讓用戶很明顯的感受到。就像在汽車之家的AEB測試中，我們普遍認為歐洲廠商更傾向于降低車速，讓駕駛者完成最后的剎停動作，而日本廠商則普遍傾向于在障礙物前完全剎停，那么日產在此方面是如何標定的呢？

對于傳統的汽車廠商來說，數十年汽車領域內的摸爬滾打已經讓他們吸取了足夠多的經驗和教訓，所以在性命攸關的新技術推進上，他們就變得格外小心翼翼。比如AEB緊急制動系統，這套系統通常會在緊急時刻自動強制剎車，以避免車輛與前方障礙物發生碰撞，但不論是依靠攝像頭的視覺識別系統，還是依靠毫米波雷達的物理識別系統，都難免會有一定的錯誤概率，難不成遇到障礙就緊急剎停么？

日產的判斷邏輯主要來說分為三個方面，金屬反射、輪胎以及車尾輪廓識別。首先需要有金屬材質的反射，這一點很好理解，畢竟行駛在馬路上的汽車都有著金屬的外殼，因此毫米波雷達能夠接收到金屬材質的反射。在早期開發時，測試車輛曾經因大風刮來的大塑料袋而采取了緊急制動，而這樣的情況若發生在實際道路上會非常的危險，因此才會有金屬材質反射這一限定條件的加入。

最后，就是對車尾輪廓的識別。日產通過人為的將車尾視圖錄入系統中，以便攝像頭拍到的車輛尾部能夠盡快的被電腦識別出來，從而提高車輛的識別率，盡量避免錯誤的發生。之前在ADAS系統的道路測試中，就出現過攝像頭拍到了車輛，但是由于前車高度過低而被誤判為非車的情況，因此錄入道路上會出現的幾乎所有品牌車尾輪廓特征，有助于系統對車輛的識別。當然這是一個工作量巨大的工程，據悉在中國市場，日產通過外包的形式雇傭第三方公司來完成了這一部分的工作內容。

行人的識別工作則相對來說簡單許多，只要是符合人類基本特征，車輛都會進行緊急制動，畢竟人的生命才是最重要的。從我們對日產進行的AEB測試也能看出，即便是配置相對較低的i-SAFETY系統，也能對假人模型有著較高的識別度。

我們不評價這種邏輯的好壞，畢竟不同的廠商有著自己不同的策略，總的來說，針對AEB方面，日產汽車的識別策略還是相對比較保守，與一些廠商的遇到障礙物就直接剎停的策略相比，他們更在意與整個大的交通環境相融合，針對車輛的緊急制動只有在十分有把握的情況下才會激活，不過在針對人方面則相反，只要障礙物特征與人基本吻合，就會采取緊急制動。

- 車道線識別

不論是ACC主動巡航系統還是AEB主動緊急制動，其實都是車輛傳感器對前方行人車輛以及障礙物的識別，從而對你油門和剎車進行調整，并不會對車輛行進的方向做出改變。而車道保持功能則需要車輛前方的攝像頭對兩條車道線進行監測，再通過轉向電機對車輛行駛軌跡進行微調而實現。雖然使用同樣的攝像頭，可是功能不同，監測的指標也不同。

在今年拉斯維加斯的CES展上，我有機會試駕了剛在美國上市的第二代聆風電動車，其搭載的ProPILOT系統達到了L2級別的自動駕駛能力，然而天公不作美，內華達州罕見的大雨令整個城市能見度奇差，加上公路上的車道線本身就不是很顯眼，以至于人的肉眼都很難分辨出車道線了，更不提攝像頭。

現在還只是L2級別的自動駕駛，因此駕駛員還會保持注意力在行駛環境上，可是當自動駕駛級別提升，如果再遇到能見度較差的情況，導致攝像頭無法清晰識別車道線，那自動駕駛功能還如何繼續工作呢？這就要引入一個目前我們日常用車生活中還未曾接觸到的名字：高精度地圖。

3還需如何升級才能完成自動駕駛？

- 高精度地圖

高精度地圖，顧名思義就是相較于傳統地圖來說精度更高的地圖，普通導航地圖的坐標精度大約在10米左右，而高精度地圖的絕對精度一般都會小于1米，并且橫向的相對精度往往還要更高。

當一臺搭載了高精度地圖的車輛行駛在道路上時，系統能夠清晰地分辨出其所在的車道以及所處的位置。因此即便能見度降低導致攝像頭無法識別出車道線，也能僅依靠GPS定位坐標與高精度地圖相配合提供的數據來完成對車道的監測。

不過在我國，目前來說還沒有一家地圖廠商能夠提供高精度地圖的服務，雖然有消息稱高德已經完成了國內所有高速公路的高精度地圖測繪工作，百度等其它的地圖供應商也在著手開展高精度地圖的測繪，可是由于種種原因我們并沒有在市面上見到例如here在美國和歐洲那樣的宣傳，所以高精度地圖在國內能夠使用的時間我們還未嘗可知。

- 日產具備L4級別自動駕駛的車什么樣？

既然說到了高精度地圖，我們就來看看日產最新的自動駕駛原型車，由于日本東京已經完成了高精度地圖的測繪工作，因此這臺搭載了高精度地圖的Q50也就順理成章的開始在東京的道路上進行路試。

不僅如此，由于集眾多傳感器于一身，這臺原型車還具有在車道保持的基礎上進行微調的能力。如果旁邊車道的車輛過寬，車身就會向另一側車道略微的靠近，從而避免與相鄰車道的車輛過近。如果與相鄰車道的車輛齊頭并進，它也會主動的進行微調而與隔壁車輛錯開一定的距離。

以下是這輛自動駕駛原型車在東京市區進行路試的視頻：

總的來說具有L4級別的這臺原型車各方面的測試進度都不錯，由此看來卡洛斯?戈恩在CES上說的“保守估計雷諾日產聯盟的自動駕駛車輛6年內會上市銷售”此話不虛，如果屆時高精度雷達可以測繪完畢并投入商用，且各種傳感器經過大批量生產后成本有了顯著降低，具備L4能力的日產自動駕駛車輛幾年后就能夠在市場上買到了。

當然，作為汽車廠商，我們也能看到日產保守的一面，雖然有計劃在今年將搭載自動駕駛能力更高版本的ProPILOT車型（例如在高速公路上可以自行變換車道）在日本銷售，可是坂本先生透露，基于目前的法律法規并未對這種情況下的交通事故責任方有明確的定義，因此官方也只會承認所售車輛具備L2級別，即便它在L2的基礎上擁有更多功能。

總結：

管中窺豹可見一斑，從日產汽車在自動駕駛系統的發展和計算邏輯上，我們能夠看到整個行業其實還是在有序向前推進的，雖然截止到目前為止，看起來與前幾年并沒有太多實質性的進步，可是出于對消費者以及交通參與者生命的負責，這種關系重大的安全技術在推廣時本身就應該很慎重。隨著零部件價格的下降以及高精度地圖等技術的運用，各大車企所描繪的自動駕駛年代看起來也不是那么遙遠。或許六年后我們就能坐在自動駕駛的車內再回顧這篇文章，那時大家應該都會為自己生活在這個美好的時代而慶幸吧。