什么是甩負荷？

　　當引擎開始工作，電池從電源線上斷開，發電機繼續為汽車的電源線輸出電流，這是產生浪涌電壓的最糟糕的情況。這種情況就是所說的“甩負荷”，大多數汽車制造商和行業協會都會針對這種甩負荷狀態，制定最高電壓、線路阻抗，和這種甩負荷狀態的持續時間，如圖5所示。甩負荷的源阻抗高于正常條件下瞬態測試時的阻抗，因為電池已經斷開，只有發電機在向外輸出電能，這時發電機的內部線圈的作用就象一個限流電阻。

　　在甩負荷過程中，需要對發電機的動態行為進行總體考慮：

　　a） 在甩負荷情況下，發電機的內部電阻主要是發電機的轉速和激磁電流的函數。

　　可以通過下面的關系式計算處甩負荷測試加上發電機的內部電阻Ri

　　Ri = （ 10 X Unom X Nact ） / （ 0.8 X Irated X 12，000 min -1 ），

　　這里

　　Unom 是發電機的額定電壓；

　　Nact 是轉速為6000轉/分鐘的發電機的額定電流（ISO 8854中給出的）

　　Irated 是在相互作用的幾分鐘里實際的發電機轉速。

　　兩個大家熟知的試驗模擬了這個條件：美國的ISO-7637-2 Pulse 5，和日本用于14V動力總成的JASO A-1和用于27V動力總成的JASO D-1。在這部分，我們會概括在14V動力總成中用于甩負荷的TVS應用。

　　甩負荷試驗的標準和結果

　　美國的ISO-7637-2 Pulse 5和日本的JASO A-1針對14V動力總成的仿真條件如下表。

　　一些汽車制造商在ISO-7637-2 Pulse 5基礎上，針對甩負荷測試采用了不同的條件。可以用下面的等式估算甩負荷TVS的峰值鉗位電流。

　　峰值鉗位電流的計算公式

　　IPP= （Vin– VC） ⁄ Ri

　　IPP： 峰值鉗位電流

　　Vin： 輸入電壓

　　VC： 鉗位電壓

　　Ri： 線路阻抗