電子發燒友網報道（文/吳子鵬）近日，各車企8月份銷量數據密集發布，與此同時，上市車企也發布了自己上半年的半年報數據。在這些數據中，體現出了國內新能源汽車的發展大勢，并且這些數據也隱隱預示著，國內新能源汽車第二次洗牌要開始了。

匯總各方數據，其中最亮眼的數據無疑來自比亞迪。比亞迪8月產銷快報顯示，當月，比亞迪銷量達17.5萬臺，同比增長155.23%，環比增長7.62%。其中，EV系列銷量約8.3萬臺、DM系列銷量約9.1萬臺，分別占乘用車總量的47.52%和52.48%。

另外，根據研究機構Counterpoint的統計數據，今年二季度全球電動汽車銷量達218萬臺，同比增長61%，其中純電汽車銷量占比約72%，分品牌看，比亞迪首次超越特斯拉，成為全球最暢銷電動汽車品牌。

國內汽車電動化進入成熟期

比亞迪相關的亮眼數據顯示，在從傳統汽車到新能源的發展路線中，比亞迪經過長期的布局和創新，已經積累了雄厚的技術實力和產業鏈核心能力，正式進入品牌收獲期，也標志著國內新能源汽車發展進入成熟期。

正如比亞迪集團執行副總裁廉玉波在 2022 第四屆全球新能源與智能汽車供應鏈創新大會上發表演講時提到的，比亞迪業務橫跨汽車、軌道交通、新能源和電子四大產業，不同產業都有較為全面的產業鏈布局，四大產業協同發展，為汽車產業提供了技術研發和生產保障。

在新能源汽車方面，比亞迪目前已經形成了產業鏈優勢。和傳統的燃油車不同，新能源汽車的三大件為電機、電池和電控，比亞迪幾乎是全球唯一在各個環節都有布局的汽車企業。

比如在電池方面，比亞迪的刀片電池作為新一代磷酸鐵鋰電池已經享譽全球，在新能源汽車續航和安全性方面帶來了很大的提升。在續航方面，由于比亞迪刀片電池獨特的設計，根據國家知識產權局比亞迪專利顯示，刀片電池的長度最長可以達到2500mm，這個長度是普通磷酸鐵鋰電池的10倍以上，電池包整體的能量密度和能量得到提升，這使得搭載刀片電池的比亞迪汽車能夠把續航里程提升到700公里以上，和現在大部分500公里左右的車型相比，優勢明顯；在安全性方面，我們也多次提到過，比亞迪的刀片電池曾在2020年征服針刺測試，這也是刀片電池開始獲得認可的起始點，除此之外，在專業機構進行的擠壓測試、爐溫測試和過充測試等極端測試下，比亞迪刀片電池都取得了令人滿意的結果，穩定性遠超普通磷酸鐵鋰電池。

對于新能源汽車的電控系統而言，芯片是其中最核心的環節，而這方面比亞迪其實也已經有殷實的積累，通過比亞迪半導體上市招股書就能夠看出此中端倪。

比亞迪半導體招股書曾提到，截止到招股說明書簽署日，比亞迪半導體擁有已授權專利1167 項，建立起了完整的自主知識產權體系，在芯片設計、晶圓制造、模塊封裝與測試、系統級應用測試等環節均建立了較高的技術護城河。我們都知道，比亞迪半導體在IGBT產品方面已經達到了國內領先、國際一流的水平，之前有數據統計顯示，比亞迪IGBT模塊V-315系列是全球首款大批量應用于雙模混合動力汽車的1200V大功率IGBT模塊，是全球裝車量最多的全橋IGBT模塊。除了IGBT，比亞迪在新能源汽車需要的MCU、IPM、SiC器件和傳感器等方面均有布局。

在產業鏈方面，比亞迪除了布局關鍵的技術環節，還在整車制造、電池回收、充電設施、售后服務、金融服務方面進行了積極的投入，獲得了深厚的積累，因此形成了貫穿產業上下游的、完整的產業鏈閉環。

比亞迪在新能源汽車方面，不僅專注于自身技術實力的提升，也結交了非常多的產業鏈資深合作伙伴，和華為、一汽、地平線、Momenta等產業鏈領先廠商簽署戰略合作伙伴協議，并通過多年的造車深耕，和Molex、采埃孚、固特異等國內外領先的汽車供應鏈企業擁有長期穩定的供應關系。

在龐大、高質的產業鏈基礎上，比亞迪目前在新能源汽車方面形成了多元化的產品布局，包括王朝系列中的秦、漢、唐、宋、元，以及海洋系列中的海豚、海豹、驅逐艦等車型，覆蓋從小型家用轎車到大型SUV的多類型需求。通過近一段時間以來的銷量高速增長，比亞迪品牌已經在國內和國際市場獲得認可，目前比亞迪正在加速“出海”，產品已經投放到德國、瑞典、挪威、日本和泰國等國家市場。

因此，可以說比亞迪在國內以及全球新能源汽車市場脫穎而出是一種必然的結果，也確實是國內新能源汽車產業走向成熟的一個標志，單從電氣化的角度來看，比亞迪已經具備了強者恒強的實力，至少國內市場在這一環節的競爭已經告一段落了。

國內汽車智能網聯化開始混戰

與比亞迪一馬當先形成巨大反差的是，原國內造車新勢力領軍者“蔚小理”目前陷入困局。

隨著9月6日蔚來汽車發布財報之后，“蔚小理”三家公司的半年報均已經對外披露，和三家公司的銷量情況比較類似的是，他們在虧損方面不出意外的擴大了。根據財報數據匯總，今年二季度蔚來、小鵬、理想均出現了2021年以來的最大單季虧損，分別虧損27.57、27.01和6.41億元。整個上半年，蔚來、小鵬、理想分別虧損45.4、44.02和6.52億元，合計虧損金額達到了95.94億元。

“蔚小理”面臨銷量和盈利方面的雙重困局，表明三家公司雖然幸運地從國內第一波新能源汽車淘汰大潮中生存下來，并一度成為造車新勢力的領軍人物，但隨著比亞迪在電氣化方向上的成功，以及更新的新勢力借助智能網聯概念殺入市場中心，“蔚小理”再一次墜入了斗爭的泥潭。并且，這一次正如很多分析觀點講到的，“蔚小理”如若想再次幸運地生存下來，靠新能源這三個字已經不夠了，并且此時再想打親民這張牌也已經為時已晚，唯一的出路是通過智能網聯打敗新的對手。

雖然國內一直都在講汽車三化，但實際上三化的發展步調并不一致，比亞迪目前勝在了電氣化，產品得到了市場認可，產業鏈優勢得以展現。但如果刨除新能源汽車三大件，只比較智能駕駛和智能座艙，你很難說比亞迪是領先的。因此，在新一輪競爭中，比亞迪和造車新勢力的發展路徑是有差異的，比亞迪是不斷增強自己的智能網聯能力，以求在這個領域也跑在國內和國際的領先位置，進一步提升自己的領先優勢。造車新勢力其實是要通過領先于市場的智能網聯功能，從市場脫穎而出，并不斷縮小和比亞迪在電氣化方面的差距，成為國內新能源汽車市場的又一大超級企業。

從產品鏈層面來看，智能網聯化和電氣化的產業鏈也有明顯的差異，汽車計算芯片和車機操作系統將成為這其中的關鍵，這也是為什么很多人都關注華為造不造車，因為華為在這兩方面都具備很強的實力。華為常務董事、消費者BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO 余承東曾一語震驚產業，“華為的鴻蒙OS，可以說是目前市面上體驗最好的車機系統，沒有之一。”他講到。

我們以自動駕駛產業鏈為例來看，產業的上中下游和新能源汽車會有明顯的不用。其中，自動駕駛產業上游為電子元器件和軟件廠商，負責自動駕駛的感知層、傳輸層、決策層、執行層的構建；自動駕駛中游為平臺層，主要是智能座艙、智能駕駛和車聯網系統；自動駕駛下游為汽車制造企業和服務商。

能夠看到，除了下游，智能駕駛的上中游和剛剛我們提到的新能源汽車產業鏈完全不同，目的也不一樣。新能源汽車是為了改變汽車的驅動方式，而智能網聯是為了改變汽車的駕乘方式。

在此，我們再稍微將自動駕駛的產業鏈深挖一下，就到了具體的芯片層面，能夠看出這和新能源汽車主要強調的功率器件也完全不一樣。用于自動駕駛的芯片主要是攝像頭、毫米波雷達、超聲波雷達、激光雷達等傳感器，以及用于系統決策的計算芯片。相關廠商也不再是英飛凌、羅姆、比亞迪半導體這些，而是提供攝像頭的麥格納、索尼、豪威和安森美，提供激光雷達的Velodyne、Ibeo等，還有提供計算芯片的英偉達、高通和地平線等。

很顯然，智能網聯方面的進展相較于電氣化還落后很多，在電氣化方面，比亞迪和特斯拉等廠商的模式已經固定，方向也較為明確，而在智能網聯方面更多的是在摸索。目前，沒有一家公司敢說自己參與設計的車子在路上自己跑，比人類駕駛員更嫻熟且更安全，目前我們還沒有看到這樣的車子。在未決勝負之前，那么誰都有機會殺出重圍，通過智能網聯賽道成為國內汽車產業的新巨頭。

寫在最后

比亞迪在新能源汽車領域已經一騎絕塵，很多分析師都認為后續再盯著比亞迪的月銷量數據已經沒有意義，在產業鏈、產品成熟度和品牌認可方面，比亞迪在新能源汽車領域已經達到甚至超越了國際一線品牌，比亞迪的未來重心將是出海和提升汽車智能化水平。

而智能化和網聯化也將是造車新勢力的又一波機遇，此次的“蔚小理”已經毫無優勢可言，華為、百度等互聯網公司跑的明顯更靠前，雖然這些企業不造車，但是對于后續的國內汽車市場有巨大的影響力。就像新能源主導的電氣化一樣，以自動駕駛為核心的智能網聯將再一次顛覆汽車產業，而市場最終會給出答案：時勢造就了哪位英雄。