作者：Patrick Mannion，特約編輯

合規(guī)性設(shè)計和更智能的測試數(shù)據(jù)應(yīng)用是圣克拉拉年度 DesignCon 芯片和電路板盛會的重要主題。在通常的芯片和電路板設(shè)計和測試討論中，這些主題在自動駕駛汽車和無處不在的物聯(lián)網(wǎng)的背景下得到了明顯的體現(xiàn)。

“我們設(shè)計汽車系統(tǒng)的方式即將發(fā)生根本性變化，”克萊姆森大學(xué)電氣和計算機工程名譽教授 Todd Hubing 在他的主題演講“我們?nèi)绾巫屪詣玉{駛汽車足夠安全？”中說道。雖然他說在車輛中安裝更多電子設(shè)備的好處是“我們會知道是電子設(shè)備出現(xiàn)故障，而不是駕駛員”，但問題是，考慮到駕駛小時數(shù)，“所需的可靠性超過大多數(shù)航空航天設(shè)計。”

作為多家汽車和汽車系統(tǒng)制造商的顧問，胡兵利用公開數(shù)據(jù)，估計每年與駕駛員相關(guān)的死亡人數(shù)約為 125 萬。雖然符合 ISO 26262 可確保設(shè)計滿足該標(biāo)準(zhǔn)對每運行小時 10 -10人死亡的要求，但僅在美國就有超過 500 億車輛運行小時，因此設(shè)計信心迅速下降。

以一輛流行的車輛為例，如果該車輛按照 NASA 衛(wèi)星標(biāo)準(zhǔn)進行了 1000 萬小時的關(guān)鍵任務(wù)故障間隔測試，那么美國每年將有 300 多人死于該車輛。

由于車輛需要測試到高于軍事和航空航天設(shè)計的水平，Tubing 描述了為什么當(dāng)前的測試和合規(guī)模型無法繼續(xù)工作。他的號召性用語始于關(guān)于現(xiàn)在能夠在沒有駕駛員輸入的情況下啟動油門的車輛系統(tǒng)數(shù)量的喚醒呼叫（圖 1）。

圖 1：能夠啟動車輛油門的系統(tǒng)數(shù)量是對重新思考如何測試和驗證電子系統(tǒng)的警鐘。

無數(shù)系統(tǒng)包括明顯的系統(tǒng)，如巡航控制、自動泊車和變速箱控制，以及不太明顯的系統(tǒng)，如主動偏航控制、機艙環(huán)境控制和通信系統(tǒng)。Hubing 為無需人工干預(yù)即可控制轉(zhuǎn)向和制動的系統(tǒng)提供了類似的圖表。

問題在于這些系統(tǒng)中的許多故障點。這些包括意外的電氣連接，例如冷凝水、雨水或洗車水、錫須、機械變形或破損、電弧、焊球和組件故障。

然后是軟件錯誤，胡兵說?！耙患苌逃蔑w機大約有 1000 萬行代碼，而一輛典型的豪華車大約有 1 億行代碼?！?此代碼會出現(xiàn)錯誤，例如編程錯誤、系統(tǒng)之間的不兼容、不可預(yù)見的情況（輸入）和不兼容的硬件更改。

最后，還有 EMC 問題，這可能源于電場干擾、電源干擾、串?dāng)_、電子放電和輻射電磁場。

從所有這些潛在的故障來源中，胡兵將三個最薄弱的環(huán)節(jié)描述為對安全至關(guān)重要的依賴：

無法驗證精度的模擬傳感器輸入

性能無法建模或驗證的未定義軟件

單個硬件組件（尤其是微控制器）

雖然 Hubing 指出了眾所周知的 V 模型（參見“汽車安全需要無限的軟件開發(fā)生命周期”）在正確的需求和驗證序列中應(yīng)用時的有用性，“問題在于它不是那樣工作的：一切都是并行發(fā)生?！?設(shè)計師正在構(gòu)建原型，然后進行測試，然后再次修改和測試?！八阅阕罱K會設(shè)計組件來通過測試”，而不是設(shè)計組件來滿足要求。

Hubing 的“恐怖故事”講述了為了讓系統(tǒng)通過測試而在飛行中進行修改的例子，強調(diào)了這種過程的危險性。這些對硬件或軟件的操作可能會使系統(tǒng)通過測試，但沒有人完全理解這種操作的含義。這不僅破壞了該特定設(shè)計的完整性，而且因為它“有效”，這種操作會在沒有解決根本問題的情況下傳遞到下一代車輛。

為了解決根本問題，胡兵描述了需要以不同方式做的三件事：

合規(guī)性設(shè)計。

識別并記錄所有組件和系統(tǒng)故障并將其永久存儲，包括導(dǎo)致事故發(fā)生的幾分鐘內(nèi)發(fā)生的詳細(xì)信息。

不允許任何單個檢測到的組件故障或任何數(shù)量的不可檢測的組件故障危及安全。

雖然預(yù)測組件故障的難度是顯而易見的，但 Hubing 強調(diào)了設(shè)計合規(guī)性而不是設(shè)計“通過測試”的重要性。為此，胡兵建議業(yè)界實施一項單一測試，讓設(shè)計師“一槍”通過。他說，通過這種方式，設(shè)計師將在進行測試之前確保它是正確的，“因此它不可能失敗”，考慮到必須從頭開始而不是在最后一刻即興發(fā)揮的后果。

加速 EMI/EMC 合規(guī)性測試雖然 Hubing 在合規(guī)性設(shè)計方面可能是正確的，但很少有工具可以準(zhǔn)確地模擬“現(xiàn)實世界”系統(tǒng)的 EMI/EMC 性能，以至于合規(guī)性測試成為一種形式而不是障礙. 隨著物聯(lián)網(wǎng)的出現(xiàn)，EMI/EMC 合規(guī)性越來越成問題，因為越來越多的設(shè)備結(jié)合了無線通信并同時成為干擾者和受到干擾。

泰克高級技術(shù)營銷經(jīng)理 Chris Loberg 說，要測試一個系統(tǒng)，通常必須將其送到帶有消聲室的測試室，這可能每天花費高達(dá) 2,000 美元，并且需要四到五天的時間?！澳敲慈绻×耍麄兙捅仨殢念^再來，”他說。

物聯(lián)網(wǎng)和無線連接要求正在加劇 EMI/EMC 合規(guī)性問題，但這是一個持續(xù)存在的問題。Wyatt Technical Services, LLC 的獨立 EMC 顧問 Ken Wyatt 表示，簡單的 DC/DC 轉(zhuǎn)換器是任何電源的一部分，其開關(guān)頻率為 1 至 3 MHz，并產(chǎn)生千兆赫茲的基帶噪聲。Loberg 援引 Intertek 的數(shù)據(jù)稱，多達(dá) 50% 的產(chǎn)品在第一次復(fù)飛時未達(dá)到 EMC 合規(guī)性。盡管如此，預(yù)合規(guī)測試仍然很耗時，需要昂貴的設(shè)備，并且缺乏報告工具，“所以很多公司都跳過了它，”懷亞特說。

為了解決成本和時間因素，泰克使用 DesignCon 推出 EMCVu，這是一種一體化 EMI/EMC 預(yù)一致性測試和故障排除解決方案。EMCVu 的核心是泰克 USB 供電的 RSA306B 頻譜分析儀和 SignalVu-PC 軟件，帶有 EMCVu 選項，用于控制測試硬件并進行報告（圖 2）。周圍是各種附件，例如放大器、近場探頭、輻射測試天線、三腳架和電纜。每個相關(guān)附件的損失和收益已經(jīng)在軟件中捕獲并在測量過程中進行了說明。

圖 2：泰克 EMCVu 是一種經(jīng)濟高效的 EMI/EMC 預(yù)一致性測試解決方案，讓設(shè)計人員在進行正式一致性測試之前進行測試和調(diào)試。

完整的套件成本為 26,655 美元（建議零售價），Loberg 說這與一次前往 EMC 測試機構(gòu)的費用相同，但它大大降低了必須進行第二次或第三次旅行的幾率。但是，一些配件可能已經(jīng)在手，因此基本套件的起價低于 6,400 美元。

新的人工智能方法使測試數(shù)據(jù)更有價值在測試和測量方面失去的機會之一是更好地利用數(shù)據(jù)，但這種情況正在改變。測試公司現(xiàn)在不是收集數(shù)據(jù)并將其放入冷庫以供日后參考，而是尋找方法將數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換為更多使用本地或基于云的分析的實時工具。

這種分析能力是 PathWave 的一大亮點，PathWave 是是德科技在 DesignCon 上推出的全新設(shè)計和測試軟件平臺（圖 3）。PathWave 代表了業(yè)界關(guān)于如何進行測試的最新思維，它將設(shè)計和開發(fā)路徑的每一步從設(shè)計和仿真到原型和測試，一直到制造，Brigham Asay 說，戰(zhàn)略營銷總監(jiān)是德科技。

圖 3：是德科技推出了 PathWave，這是一個開放、可擴展和可預(yù)測的“大數(shù)據(jù)”測試工作流程和數(shù)據(jù)分析平臺。

關(guān)鍵屬性是它是開放的、可擴展的和可預(yù)測的。后者來自其使用分析工具來識別趨勢，監(jiān)控每個測試資源的使用和健康狀況，并捕獲和分析“大數(shù)據(jù)”以實現(xiàn)更有效的工作流程。這種分析可以從本地擴展到基于云，具體取決于工作流程和測試要求。

Asay 強調(diào)了工作流程，他指出用戶能夠使用開放應(yīng)用程序編程接口 (API) 重新配置接口以實現(xiàn)快速定制。

泰克還展示了使用其 DPO70000 實時示波器的預(yù)測方案。它的版本使用機器學(xué)習(xí)對“神經(jīng)元”進行編程，從而可以替代傳統(tǒng)的 S 參數(shù)和 IBIS-AMI 模型，從而提高速度和準(zhǔn)確性。

審核編輯 黃昊宇