去年，Ted Serbinski將他的加速器Techstars Detroit稱為“東山再起之城”。自2015年以來，這個加速器已經支持和投資了54家交通相關公司，資金來自一些大的汽車巨頭，包括福特、本田等。

一些成功的投資案例包括Cargo，一家幫助打車司機的初創公司，他們通過在車外開設方便乘客的“便利店”來增加收入；2018年被博世收購的拼車公司Splt以及將機器學習應用于汽車制造的Acerta。

但今年，這個加速器不會投資新的創業公司，而且可能還面臨倒閉的風險。“現在，沒有資金。”加速器的總經理Serbinski表示，作為一個全球性的加速器，Techstars本身也是一家初創公司。

“很明顯，隨著全球整車銷量下滑，整個汽車行業的資金預算都在收緊，我們對自動駕駛的幻想破滅了。”Serbinski表示，接下來吸引來自汽車行業的投資也變得越來越困難，而這種情況并非個案。

比如，在自動駕駛及移動出行領域善于單筆大額投資的軟銀愿景基金，有報道稱，這只基金的二期募資并不成功。新基金的規模很可能將只會有首只基金（約1000億美元）的一半，并且大部分資金來自軟銀自己。

和“移動”概念相關的行業公司，尤其是那些從事自動駕駛和電動汽車、網約車、物流和移動接駁的公司，去年籌集的資金額較2018年也下滑了近40%。而一些汽車制造商也陸續減緩甚至放棄了“移動即服務”的業務投入，比如共享出行。

雖然，去年對Aurora、Nuro等自動駕駛公司的投資金額仍然保持在創紀錄水平，但投資交易數量減少，對自動駕駛早期和種子期投資逐漸減少——這表明該行業正變得越來越不活躍、投資機構的判斷越來越成熟。

早期投資公司Plug and Play的負責人表示，自動駕駛汽車“無疑正處于’幻滅的低谷’”，人們對這項熱門技術的興趣正在消退。“2017年之前，我們對自動駕駛相當樂觀。但到了2018年，實用主義開始盛行。到2019年，就連Waymo這樣的領頭羊也承認，他們還沒有準備好讓完全無人駕駛的汽車在非限定條件下上路。

同時，去年的全球汽車產銷行情持續疲軟，也使得產業投資（主要來自OEM和Tier1）資金開始萎縮。去年全球汽車銷量下降了4.4%，中國市場的下滑尤為明顯，輕型汽車銷量下降8.3%，創下至少20年來的最大降幅。

這在一定程度上導致了OEM和供應商更有興趣專注于自己最擅長和短期內帶來營收利潤的領域——加大ADAS輔助駕駛系統的研發投入和相應的軟硬件研發生產，而不是在無法在短期內看到投資回報的前瞻項目上進行瘋狂的“試驗”。

此外，這些企業也加大了新能源汽車相關技術和核心零部件的研發投入和量產規模，因為與自動駕駛相比，電動汽車“感覺”更為真實。而且，全球各國及地區都在陸續出臺法規來保證新車的節能減排。

近年來，自動駕駛行業面臨著現實的考驗。在沒有人類監督的情況下，汽車可以在各種條件下行駛，這一前景已經從短期目標轉變為長期漸進過程的遙遠終點。

此外，開發自動駕駛技術的公司越來越多地利用與競爭對手和傳統汽車制造商的投資和合作，來分擔無人駕駛汽車所需的巨額研發成本。

幾年前，開發自動駕駛汽車的公司普遍以理想的愿景來宣傳自己，以吸引資本市場注意力和人才引進。現在，他們在談論自己的目標時更加謹慎，甚至變得更加保守。

部分原因是，汽車和科技公司對自動駕駛技術進行的測試越多，他們就越意識到前面還有很多工作要做。即便像通用汽車這樣已經發布了下一代無人駕駛汽車Cruise Origin，但真正的實際量產時間還需要等待兩年時間，而且，現在很難保證這個時間點會按時到來。

工程上有一個經驗法則：一個問題的前90%需要你花費10%的時間，然后最后10%需要你花費90%的時間。這同樣適用于目前的自動駕駛汽車行業。

從谷歌分拆出來的Waymo曾一度制造了一輛無人駕駛原型車，但近年來轉向從菲亞特克萊斯勒和捷豹路虎等公司采購汽車，因為它已經把注意力完全轉移到制造自動駕駛所需的軟件和硬件上。

“我認為，今年我們將實現功能齊全的全自動駕駛。”這是去年底，特斯拉CEO馬斯克的公開承諾。但遺憾的是，這樣的承諾再次食言了。

然而，無論是Waymo還是特斯拉，都不是大多數的初創公司所能比擬的（這些公司背后的風險投資基金，不是慈善家）。Waymo的背后，有強大的谷歌以及數千億美元的儲備現金可以動用。特斯拉有著每年50萬輛的新車產能以及僅次于豐田的全球第二大汽車OEM市值光環。

去年開始，沒有“靠山”的自動駕駛公司開始尋求市場下沉，比如為汽車制造商提供軟件開發支持。表面上看起來，這可以幫助企業渡過短暫的難關，并帶了一定的現金流。

但問題在于，每家汽車制造商都有不同的軟件堆棧和硬件選型，這意味著這些開發者必須為每個品牌創建完全不同的算法軟件，這背后就是一個個典型的“非標”項目型開發。而且，商業模式的變化，也意味著短期內將進行必要的崗位調整和被迫裁員。

比如，去年底，蔚來汽車又對北美總部進行了一輪裁員，涉及141名員工，主要針對的是自動駕駛團隊。而在與Mobileye達成合作協議之前，蔚來汽車自己開發自動駕駛技術。

而繼續征戰自動駕駛出行服務的公司，則同樣面臨巨大的難題。

一家中國自動駕駛初創公司相關負責人此前公開表示，開發全自動駕駛的最大挑戰之一就是要考慮人類行為。“有人違反了交通規則，或者有時在道路上放置或丟棄了不尋常的物體。我們認為技術無法在很短的時間內解決這一問題。”

2018年3月，當Uber的一輛自動駕駛汽車在亞利桑那州撞死一名行人時，凸顯應對行人和其他駕駛員的人類行為的需求非常迫切。隨后，包括Uber、Lyft等網約車公司都表達了對未來人機混合模式的推崇。

比如，在一些交通流量較少，或者夜間時段，自動駕駛汽車可以完全自動行駛，而白天或者車流量大的路段則需要人工駕駛。同時，一些人流及車流不大的路段，也可以提供類似物流配送的低速自動駕駛應用。

去年，福特汽車首席執行官表示：“我們高估了自動駕駛汽車的到來。”?而日產汽車在今年1月美國CES展上甚至表示，“真正的自動駕駛汽車在未來十年內將不會出現。”

這直接導致更多的自動駕駛公司開始轉向低速場景，比如環衛清掃、無人配送以及低速接駁，畢竟生存下來才有機會繼續暢想未來。

“在簡單的固定路線，服務于特定的需要。”May Mobility是一家提供低速接駁服務的初創公司，該公司首席執行官表示：“一些公司還有現金進行持續研發，但我們中的大多數公司必須現在就找到盈利模式。”

和Waymo這些領頭羊不同，由于資金更少，創業公司需要更快地創造收入，他們無法繼續從投資者那里獲得更多的現金。

May Mobility從2019年5月開始運營共享班車服務，從一個車站到市中心約5英里固定路線，全程有10站。這些線路，對于大型公共交通來說，客流量太小但仍需提供公共服務。當地的政府部門每年為這項服務向該公司支付費用。

而這樣的車隊，制造成本更低，因此資金成本更低。“我可以在一輛車上安裝價值50萬美元的傳感器，但那是一輛實驗測試車，”May Mobility負責人表示，“以每小時25英里的速度行駛比以每小時60英里的速度行駛，傳感器和整車成本要低幾個數量級。”

該公司預計，這樣的業務模式將在兩年內實現盈利，而他的大多數競爭對手，比如運營Robotaxi的，三到五年內都不會實現商業化。而對于轉型為汽車制造商提供軟件開發的同行，May Mobility負責人表示，他們將面臨著兩大挑戰。

其一，是計算機大腦如何在低延遲、高效率的前提下將不同種類傳感器采集的數據進行有效融合，從而判斷障礙物是行人、固定物體還是在風中飄動的塑料袋。另一個是預測這些物體的運動軌跡，尤其是行人，在接下來的幾秒鐘里會做什么，這對于高速自動駕駛來說，至關重要。

這也是為什么，一方面，這么多汽車制造商仍在嘗試通過參股投資、收購以及技術聯盟的方式來分擔自動駕駛研發成本，另一方面，這些廠商又表現出對于自動駕駛商業化落地的保守態度。

戴姆勒董事長Ola Kallenius在去年底公開表示，公司計劃“調整”在自動駕駛出租車上的支出。他承認，事實證明，讓自動駕駛汽車在復雜的城市環境中安全運行，比人們幾年前預期的更具挑戰性。

現在，當軟銀這只資本大鱷面臨著如何讓自己投資的公司盈利的問題時，裁員正沖擊著這些遍布全球各地的初創公司。

有媒體報道，在2020年的第一周，軟銀投資的四家公司總共裁員2600人，到本月底，還會有更多的裁員。而在2019年，軟銀投資的公司總共裁員7500人，這其中就包括一些自動駕駛公司。

在遭受重大損失之后，軟銀正在更多地考慮投資公司的盈利之路。今年2月初，軟銀首席執行官表示，第二支愿景基金在盡職調查過程中強調了企業的盈利能力。