2020年的第一篇文章，我們聊聊電動車。

2019年中國新能源市場大概率會以“負增長”收官，目前的統計數據看，1-11月國內新能源車的市場份額為4.87%，離工信部期望的2025年實現25%份額的目標，似乎還相距甚遠。

在2019年末，大眾和特斯拉都實現了全新純電車工廠的首款產品下線，只是特斯拉上海工廠已經交付了15輛Model 3給員工用戶，而上汽大眾MEB工廠的首輛ID，依然還帶著偽裝條，也沒有公布預售價格段和上市時間。

也許用戶人群完全沒有交集，但大眾在中國電動車市場壓下的賭注，可能比特斯拉的一倍還多。大眾集團品牌在中國大陸每年銷售超過400萬輛新車，占據了大約在19%的份額。南北大眾新建的MEB工廠規劃年產能各30萬輛。

大眾汽車的目標是，在2025年，旗下品牌全球市場三分之二的電動車買家，應該是來自中國的汽車消費者。

但問題是，五年后的中國純電動車市場，真的有60萬輛的份額，留給大眾汽車么？

國內電動車的真實需求有多大？

2019年12月3日，工信部發布的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》（征求意見稿）中提出“到2025年，新能源汽車銷量占當年汽車總銷量的25%”。

如果按照最樂觀情況，也就是2025年中國有3，000萬輛新車消費的規模計算，新能源汽車占25%即750萬輛，再以新能源乘用車約占80%計算，國內新能源乘用車到2025年的規劃體量約為600萬輛。也就是說，按照目前大眾汽車的規劃，60萬輛產能充分釋放，也只有10%的份額而已，參考目前大眾汽車在中國19%的市場占有率，這樣的規劃根本不算激進，甚至可以說是非常的保守。

但問題是，在接下來的五年內，國內新能源乘用車市場規模，能從100萬輛增長到600萬輛么？

這也是很多跨國汽車巨頭，在中國純電動車市場搖擺不定，沒有全力投入的主要原因。在國內，按照限購與否和運營與否，可以將新能源汽車市場分為四類：限購城市運營、限購城市非運營、非限購城市運營、非限購城市非運營。除了最后一類“非限購城市非運營”為彈性需求外，剩下三類均可視為于剛性需求。

參考2018年的數據，國內新能源汽車剛性需求市場與彈性需求市場的份額比例大約為52:48。2019年由于補貼下降、單價提高，私人消費市場需求迅速下滑，新能源汽車市場的銷量貢獻點主要為投放出行運營。因此，2019年新能源汽車剛性需求市場的份額比例會有顯著上升。

另一方面，在合資車企尚未大范圍入局新能源車的2018年，國內純電動車型補貼后的均價僅為13.59萬元，距離合資車在傳統消費認知中的主銷價位區間，仍然有一定差距。

主流合資“真·純電動車型”的缺位，讓部分剛性需求消費者無車可選，被迫退而求其次，而彈性需求消費者因為沒有足夠的產品力刺激，同樣不會將純電動車放入首購或增購的首選項中。

而大眾集團即將投入市場的幾款MEB車型，是否是市場上最缺的產品？目前已知的大眾ID.初見、ID.3、奧迪Q4e-tron，均定位于最主流的緊湊型級別車型，緊湊型純電動車型2019年在國內新能源市場新車銷量中的占比為40.6%，也就是大約40-50萬輛的體量。隨著插電混動車型逐步邊緣化，這一比例在未來幾年大概率繼續擴大。

也就是說，大眾汽車的目標是依托其強大的品牌力和產品力，直接殺向新能源領域公認最難攻克、但卻是體量最大的主流家用車細分市場。《童濟仁汽車評論》認為，在“剛性需求”市場里，補貼退坡對整體數量的影響較小，改變的是結構，這個細分市場也需要產品力和品牌兼備的電動車型來滿足潛在需求。

大眾能把電動車成本降低到多少？

通常一款全新開發的車型銷量達到50-100萬輛時，規模效應帶來的利潤邊際改善最為明顯。而目前，同級別的電動汽車成本高于傳統汽車成本大約30%左右，這其中占成本空間約35%的動力電池是關鍵。

在過去四年里，國內動力電池系統價格年均復合降幅超過20%，但對于帶電超過40kW·h的純電動車而言，這樣的成本下降速度仍然讓整車要到2025年甚至更久以后，才能在材料成本方面實現盈虧平衡，而研發層面的盈虧平衡，則需要更長的時間。

行業加速清洗，僅有少數頭部企業通過對技術與成本的提前布局可以抵御。清晰的技術路線、深厚的技術儲備、強悍的供應商議價能力，最終轉換為產品力與價格競爭力上的優勢。而集成化、平臺化、規模效應，是整車廠促進新能源汽車成本下降的三大主要途徑。毫無疑問，這也是大眾集團推動MEB國產化的主要動機。

平臺化對于單車成本的降低在20%-30%左右，電機、控制器、減速器深度集成的“三合一”電驅系統，相比低集成度電驅系統也可以降低成本10%-30%左右，而每年60萬輛的規模，也是利潤邊際改善的拐點。

如果ID.初見（或者重新命名的量產SUV產品）在中國投產，售價在20-30萬元，ID.3進入15-20萬元區間，那么將與現在的途觀L、高爾夫等同尺寸燃油車型價格區間基本重疊，而目前本土品牌在同級別的純電動車型同樣位于這兩個區間里。補貼退坡、電池成本、規模效益，讓合資品牌與本土品牌的新能源產品價格帶之間的差距逐漸消失。

這也就意味著，原有相同價位中的燃油車型消費者，是會按照慣性選擇一款懸掛大眾Logo的車型，還是拋棄過往成見轉而選擇參數上“可能”更有優勢的本土品牌車型？在大眾看來，只要價格到位，他們有信心讓消費者繼續選擇他們的產品。

大眾有沒有高估真實的需求？

30多年前，大眾在中國下過同樣的賭注。

在全世界沒有一家跨國汽車制造商看好中國新車消費市場的時候，大眾是第一個在中國投入巨資、引入新車型并接受合資政策的汽車制造商，30多年后中國市場也給了大眾遠超預期的回報。

30多年后，面對所有人都在觀望的純電動車市場，大眾選擇了相信政策的力量，以及這個全球最能夠接納新生消費產品實力的市場。

這是又一次“to be or not to be”的選擇，當多數合資車企仍然抱有觀望態度時，大眾數百億元的投資、60萬輛的規劃年產能，幾乎是唯一敢賭未來五年國內純電動車消費市場高速增長的跨國汽車巨頭。

也許，工信部的2025年規劃高估了中國電動車市場的真實需求和增長速度，五年增長六倍并不現實，但五年后10%的用戶選擇純電動車并非無法實現，這也同樣是250萬輛左右的市場規模。大眾汽車兩個MEB工廠60萬輛的產能依據，大概率也是出于這樣的判斷。

《童濟仁汽車評論》認為，在國內新車市場進入存量競爭的時代，電動車市場份額的增長，是需要依靠類似大眾汽車這種投入方式，一家一家不斷投入，降低成本，開拓出來的市場份額。而如今大眾所扮演的角色，像極了30多年前，在上海安亭打開中國汽車新局面時的樣子。

實際上，大眾汽車賭的是那批龐大、而不自知的新能源汽車彈性需求消費市場，這些潛在用戶本身對于是否電動并沒有明確的感知，只是隨著電動化進程的加深，而去選擇一款主流的電動車，以延續他們在燃油車時代留下的審美與選購習慣而已。

所以，大眾賭的并不是未來五年中國純電動車市場會變得有多大，而是在賭五年后，依然有20%左右的中國新車消費者選擇大眾時，大眾品牌有足夠多的主流純電動車型，可以滿足他們對于一款主流純電家用車的需求。

如果從這個角度看，60萬輛不算多，大眾也并未高估未來五年中國電動車消費者的購買實力，不是么？