無人駕駛經過近十年的發(fā)展，已經被證明要想真正大規(guī)模投入使用，將需要比預期更多的時間和資金。比較之下，覆蓋L1~L2級別范圍的ADAS由于技術成熟度更高，更具量產可行性，正迎來大規(guī)模商用和普及階段。

放眼市場，當前越來越多的車企開始將ADAS作為“標配”，在新車上廣泛搭載。例如在2019廣州車展上，就有新邁騰GTE、EXEED星途TX系列、VV7 PHEV、CS55 PLUS、風光 ix7等多款車型，紛紛將ADAS作為主要賣點之一，來吸引消費者的注意。

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技術驅動 ADAS成新車“標配”

近兩年隨著感知技術、算法、芯片、決策控制、系統(tǒng)融合等關鍵技術的快速發(fā)展，與此同時消費者對駕駛安全的關注度越來越高，使得ADAS開始在市場上走熱。比較常見的有自動緊急制動AEB、前向碰撞預警FCW、自適應巡航ACC、車道偏離預警LDW、自動泊車APS、盲區(qū)監(jiān)測BSD、駕駛員監(jiān)測DMS、變道輔助LCA、360°全景影像、車道保持輔助 LKA等。

不過，由于功能不一樣，這些系統(tǒng)在新車上的搭載率各不相同。據(jù)相關統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示， 目前市場在售的近七千款車型中，超過5成的新車搭載了AEB、FCW、ACC、360度全景影像，緊隨其后的是LDW。超過1/3 的在售車型搭載了BSD和疲勞駕駛預警BAWS。LKA和APS這兩類配置的搭載率低，只有超過兩成的在售車型有所搭載。

且考慮到技術成熟度和系統(tǒng)成本，這些技術前期很多主要是在高配車型或者中高端車型上搭載。例如在2018款朗逸和2019款朗逸上，就僅在豪華版車型上搭載了倒車影像和 ACC。以至于目前ADAS在新車上的整體搭載率并不高，據(jù)悉不到 30%。

而根據(jù)此前發(fā)改委在《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》（征求意見稿）提出的，2020 年智能汽車新車占比要達到 50%，顯然還有很大一段距離。正因為如此，很多車企都將提升ADAS配置率作為提升重點。特別是自主品牌，對于裝配ADAS 有著較強的意愿，部分中國品牌車型甚至比主流合資車有著更豐富的ADAS配置。例如新寶駿RC-6，在尊貴型和旗艦型兩個版本車型上就同時搭載了多達14項ADAS功能，包括AEB、FCW、LDW、LKA、彎道巡航輔助BCA、自適應制動輔助IHBA、城市與高速雙場景自適應巡航ACC/TJA/ICA等。

在外資品牌上，以FCW和AEB兩項功能裝配意愿較為強烈。例如謳歌、奧迪、寶馬、捷恩斯、雷克薩斯、梅賽德斯奔馳、特斯拉、豐田和沃爾沃等車企，均已將FCW和AEB作為大部分車型的標配。通用則表示，他們的一些車型將會在 2020 款車型上標配FCW、AEB和其他高級輔助駕駛功能。到2022年9月，據(jù)悉美國20家主流車企將會在幾乎所有的新款車型中標配FCW和市區(qū)速度AEB。

為什么越來越多的車企開始在新車型中裝配FCW和AEB呢？很重要的原因是法規(guī)的推動，從國際上來講，早在2013年就針對AEB制定了相關的法規(guī)，而國內則從2018年開始將標配 AEB作為了新車獲得五星評價的必要條件。不僅如此，從去年開始國內還對部分商用車做出了強制安裝FCW、LDW、AEB等功能的規(guī)定。

當然，能夠有效避免碰撞，提升駕駛安全，也是這些功能吸引車企關注的重要原因。據(jù)IIHS的數(shù)據(jù)顯示，配備了FCW和AEB的車型，可將追尾事故的發(fā)生頻率減少50%。

值得一提的是，近日蓋世汽車發(fā)布的一份針對汽車業(yè)內人士的調查也表明，在新車必備的 ADAS功能中，AEB的支持率高，緊隨其后的分別是FCW、ACC、LDW、BSD、LKA、DMS、APS、LCA、360°全景影像等，這也充分表明了大家對這些功能的肯定。

表現(xiàn)雖搶眼 挑戰(zhàn)亦不容忽視

毋庸置疑，ADAS正進入密集上車階段，千億市場一觸即發(fā)。

“現(xiàn)在路上跑的很多車型已經具備初級的L2自動駕駛能力，行業(yè)正在盡量實現(xiàn)更高的L2水平，我們稱之為L2+級自動駕駛，預計未來幾年L2+級自動駕駛汽車會陸續(xù)上市?！?a href="http://www.asorrir.com/tags/英偉達/" target="_blank">英偉達汽車事業(yè)部高級總監(jiān)Danny Shapiro表示。

采埃孚亞太區(qū)電子及駕駛輔助系統(tǒng)工程總監(jiān)邢勛也認為，明后兩年ADAS市場可能會迎來井噴期，整體規(guī)模會大幅增長。

然現(xiàn)階段其面臨的挑戰(zhàn)亦不容忽視，例如感知執(zhí)行等關鍵技術還有待突破，法規(guī)政策尚未完善，應用場景有限，產品同質化較嚴重，研發(fā)成本高，顧客消費比例低，用戶認知度較低/體驗差，行業(yè)標準不統(tǒng)一等，都在很大程度上制約了ADAS的發(fā)展。

以感知技術為例，目前常見的有攝像頭、毫米波雷達、超聲波雷達等，雖然選項很多， 但幾乎每一種傳感器都有自己的缺陷。例如攝像頭雖然具備較強的物體識別功能，但在光線條件差或者雨霧天氣等情況中，性能會大幅下降；毫米波雷達探測距離、精度、應對惡劣天氣的能力較好，但分辨率相對較低，特別是在交通信號的識別、車道線檢測等方面，僅靠毫米波雷達難以滿足需求；激光雷達識別精度高，探測距離遠，但在雨霧天氣下工作困難，且眼下價格昂貴。因此，多傳感器融合是必經之路。

據(jù)此次調查，逾九成參與者認為當前較合理并且可大規(guī)模落地的感知方案是兩種或兩種以上的傳感器融合，其中 50%的參與者支持“攝像頭+毫米波雷達”方案，45%的參與者認為是三種以上的傳感器融合。這樣的好處是，一來通過融合能夠彌補單一傳感器在性能上的不足，二則可以更好地滿足ADAS 應對復雜場景的高安全需求，顯著提高系統(tǒng)的冗余度和容錯性，從而保證決策的快速性和正確性。

福瑞泰克CTO沈駿強認為：融合感知是 ADAS系統(tǒng)的發(fā)展方向。目前大多數(shù)的ADAS系統(tǒng)都是基于感知融合的，這對于提高系統(tǒng)可靠性、安全性有很大幫助。單項傳感器，如雷達、攝像頭等， 在少數(shù)低端車上有應用。OEM傾向于用感知融合系統(tǒng)。

不過，由于多傳感器融合需要對每個傳感器采集的數(shù)據(jù)進行快速處理，從而讓高速行駛的汽車及時做出決策，并采取相應的動作，以應對突發(fā)的交通情況，這意味著強大的數(shù)據(jù)計算平臺不可或缺。而目前的現(xiàn)狀是，國內還面臨著芯片、操作系統(tǒng)、計算平臺等產業(yè)核心環(huán)節(jié)缺失，高性能傳感器、線控底盤、汽車 AI 等領域核心技術積累不足的問題。

“尤其是在芯片和操作系統(tǒng)層面，缺芯少魂，中國工業(yè)談了二十幾年，現(xiàn)在仍沒有解決這個問題。”斑馬網絡戰(zhàn)略官季棟輝表示。

核心技術上的不足，帶來直接的影響是市場上ADAS系統(tǒng)性能良莠不齊，部分ADAS功能在實際應用中表現(xiàn)欠妥。以AEB為例，在今年的i-VISTA自動駕駛汽車挑戰(zhàn)賽中，共設置了兩個比賽場景——故障車避撞和行人鬼探頭，其中在AEB故障車避撞場景中，30km/h、 40km/h工況下AEB功能正常觸發(fā)率比較高，而且國產車型在這兩個工況下，表現(xiàn)得非常優(yōu)秀，但是50km/h工況下，大部分車型的AEB功能不能觸發(fā)。

AEB行人鬼探頭由于比賽場景的設置難度太，測試結果更為糟糕，除了專業(yè)組（來自科研單位、企業(yè)院校）少數(shù)隊伍通過了比賽，其他全部折戟。特別是個人組（來自報名的私家車主），全軍覆沒，這意味著此次比賽中無一臺量產車通過了“鬼探頭”考驗。

不僅如此，在APS自動泊車比賽項目中，此次的結果也不是很好，即使是一些高端車型表現(xiàn)也不甚令人滿意。這也從側面表明，目前ADAS在技術上還存在很大的提升空間。

而除了從技術著手，要提升ADAS的整體市場表現(xiàn)，完善相應的法規(guī)標準也很重要。目前來看，在法規(guī)方面，國內除了對“兩危一客”實施了部分ADAS功能強制安裝規(guī)定，在乘用車方面幾乎沒有此類政策。即使2018版C-NCAP增加了“行人保護試驗”和“AEB 試驗”兩項安全測試，事實上也并不具備強制性。

至于標準，國內在具體的ADAS系統(tǒng)術語、定義及性能標準方面，也較為缺失。由此導致不同的企業(yè)在各項ADAS功能的叫法上也各不相同，以至于市面上ADAS產品看起來很多，但其實很多都是功能相同但叫法不同，當然也有一些是叫法相同但功能不同。這樣帶來的直接后果是讓消費者無法對ADAS形成正確的認識，用戶體驗自然上不來。

不過好消息是，目前國家已經在積極推動相關標準的制定。今年 7 月，工信部發(fā)布公告稱，根據(jù)國家標準和行業(yè)標準制修訂計劃，相關標準化技術組織已完成了《道路車輛 先進駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）術語及定義》、《道路車輛 盲區(qū)監(jiān)測（BSD）系統(tǒng)性能要求及試驗方法》、《乘用車車道保持輔助（LKA）系統(tǒng)性能要求及試驗方法》3項汽車行業(yè)推薦性國家標準的制修訂工作，現(xiàn)在只待進一步結合社會各界意見，做之后的發(fā)布。

ADAS市場三足鼎立 未來格局將如何演變？

在過去一段時間里，國內ADAS市場一直由外資零部件巨頭牢牢占據(jù)著主導地位。例如博世的L2級自動駕駛系統(tǒng)已經在國內 40+款車型上實現(xiàn)了量產，剛剛于10中旬上市的全新一代名爵 ZS，就搭載了博世新的 L2+自動駕駛系統(tǒng)，可實現(xiàn)ACC、LKA、FCW、AEB、LDW、集成式高速智能巡航ICA、交通擁堵輔助系統(tǒng)TJA 等多種ADAS功能。更早一些時候上市的新寶駿RS-5等車型，也都搭載了博世L2 級別的智能駕駛輔助系統(tǒng)。

2019 年，據(jù)悉博世ADAS系統(tǒng)的銷售額已經達到了20億歐元（約合人民幣 155 億元），可謂目前國內大的ADAS解決方案提供商。接下來，博世將投入量產的是第五代毫米波雷達、第三代多功能攝像頭、第六代超聲波傳感器、第二代近距離攝像頭、環(huán)視系統(tǒng)等產品， 進一步豐富ADAS產品線。

大陸集團在ADAS領域也有著多年的積累，其產品布局同時涵蓋了整個感知-規(guī)劃-行動效果鏈。其中感知領域，大陸集團的主要產品有多功能雙目攝像頭MFS430，多功能 Mono攝像頭 MFC500，360度全景攝像系統(tǒng)，長距離毫米波雷達ARS441、ARS510，短距離毫米波雷達SRR520等，另外在激光雷達方面，大陸集團也有布局。在規(guī)劃層，大陸集團的核心產品是輔助及自動駕駛控制單元ADCU。行動層，大陸集團的主要產品有MK C1?和MK C1? HAD。憑借這些產品，不僅可以實現(xiàn)車外感知，還可以進行車內環(huán)境感知，多方面助力行車安全。

但近兩年，隨著本土廠商在ADAS領域持續(xù)發(fā)力，研發(fā)能力不斷提升，使得他們與外資零部件巨頭同臺競技成為可能，本土零部件企業(yè)開始在市場上嶄露頭角。例如亞太機電， 據(jù)其相關負責人透露，該公司今年有將近10個ADAS 項目在和主機廠做測試及匹配，明年就將增加到20個。

四維圖新作為中國大的數(shù)字地圖提供商之一，很早就在為奔馳提供導航電子地圖產品， 包括ADAS地圖編譯服務。另外，特斯拉在中國市場所使用的ADAS地圖也是四維圖新的產品。當前隨著首批國產特斯拉試制車正式下線，預計特斯拉在國內的產量會大幅提高，從 而對四維圖新的導航訂單也將大幅提高。

福瑞泰克也已率先開始量產L2級別的ADAS系統(tǒng)，該量產系統(tǒng)以ADAS控制算法和軟件為平臺起點，提供了ACC、 LKA、 PA、 AEB、TSR、智能大燈控制等多項智能化功能。伴隨著第一代產品的逐步量產，福瑞泰克同時也在研發(fā)新一代增強型ADAS系統(tǒng)，以將安全駕駛提高到新的高度。

發(fā)展到現(xiàn)在，國內ADAS領域已經形成了外資零部件巨頭、國內大型零部件供應商和ADAS 初創(chuàng)企業(yè)三足鼎立的局面。那么這三股勢力未來將如何共存呢？

據(jù)此次調查，57%的參與者認為國際零部件巨頭會繼續(xù)占據(jù)主導地位，因為這些企業(yè)在ADAS品類、性能、功耗、可靠性等方面很多都有著上十年甚至更長時間的專業(yè)積累，無論是在技術成熟度還是在批量生產的一致性方面，都經得起推敲。

42%的參與者更看好本土ADAS廠商未來的發(fā)展，因為一直以來外資供應商在與國內車企合作的過程中，都有較強的掌控力，這在很大程度上會抑制本土車企的創(chuàng)新，使得自主品牌很難在他們的產品基礎上做進一步的研發(fā)。再者，部分外資零部件企業(yè)在研發(fā)或測試過程中，由于對中國的道路情況不熟悉，難以真正做到完全的本地化，抑或研發(fā)的產品并不能很好地契合中國路況。

比較之下，以福瑞泰克為代表的國內Tier1，在支持國內車企開發(fā)ADAS系統(tǒng)的過程中，能夠很好地基于對中國交通場景和中國道路的深刻的理解，深入洞悉國內主機廠的需求，做定制化的開發(fā)，在保證產品質量性能的前提下，大大縮短產品開發(fā)周期。且他們在與自主車企合作過程中所呈現(xiàn)出的開放度和靈活度，也是外資零部件企業(yè)無法比擬的。

進一步細分，27%的參與者認為國內體量較大的零部件公司將會獲得更多市場份額，實現(xiàn)國產替代，15%的參與者則認為初創(chuàng)公司將會得到較快的發(fā)展。

不過，盡管國內供應商的ADAS產品已經在逐漸落地，他們面臨的挑戰(zhàn)亦不容忽視。其中突出的問題是如何保證車企批量生產的一致性，這無疑需要本土ADAS廠商進行長時間的累計，以獲得穩(wěn)定且長期的前裝量產經驗，才能更好地滿足車企需要，真正實現(xiàn)國產ADAS廠商的崛起。