傳統車企依然用舊工業時代生產“硬件”商品的思路去研發制造一輛汽車；而互聯網車企是軟件驅動硬件、數字化驅動硬件、用戶驅動硬件，他們一開始的思路和決策模式就是要制造一臺有生命的“智能硬件”。

今天聊一聊傳統車企與互聯網造車新勢力之間，在造車理念上的區別。

實際上，把車企分成這兩類并不完全合適，因為造車新勢力中，也有大量來自傳統車企的人員；反之，傳統車企也有來自互聯網的人。這里只是為了好說明，而且并非所有的傳統車企都那么傳統，互聯網車企都那么互聯網。

傳統車企和互聯網車企之間各有優勢，毋庸置疑，前者在汽車這個硬件的制造、供應鏈上有非常強的能力，但他們造車思維模式、用戶體驗思路上與互聯網車企之間有極大的差異。至少個人認為，這種互聯網的造車思維模式和用戶體驗模式是“智能汽車”好壞的分水嶺。這種差異如同功能機和智能機之間的差異，如同諾基亞和蘋果、小米之間的差異。

先拋個結論，他們的區別在于：傳統車企依然用舊工業時代生產“硬件”商品的思路去研發制造一輛汽車；而互聯網車企是軟件驅動硬件、數字化驅動硬件、用戶驅動硬件，他們一開始的思路和決策模式就是要制造一臺有生命的“智能硬件”。

軟件驅動硬件

舉個特斯拉的例子（雖然它最近飽受質疑和做空危機，但我依舊很個人的覺得，像特斯拉“這樣的企業不扶持，那還扶持誰” ？）

特斯拉就是軟件驅動硬件的車企。它而不是生硬地在車上去裝一個車機中控大屏，就號稱自己是智能汽車了。這一點有點像很多手機廠商在模仿iPhone，把iPhone的白帶也模仿進去一樣一樣，以為在車擋風玻璃下的面板上，加一個Android pad就是智能汽車一樣。

有幾個購買了特斯拉的朋友都表示，買了特斯拉有種越來越值的感覺。原因是，購買特斯拉時，選裝了autopilot，特斯拉會像我們的手機一樣，每隔一段時間就有一次更新，而更新的方式是我們習以為常、非常的簡單的OTA，而且每一次更新都會帶來體驗上的提升，比如最近的提升，特斯拉說是一次extremely update，讓autopilot的自動駕駛（輔助駕駛）功能有了很大的提升，另外，還支持手機遙控后備箱，這個功能至少支持這么一個場景——我們在公司或在家里，快遞到了，但因為有事不能或不愿下樓去拿快遞，可以告訴快遞小哥，到XX號停車位，把包裹放進后備箱即可。這樣一系列的功能，可能在你最開始買車的時候并不能實現，但是每隔一段時間，比如每月小更新、沒半年大更新你意想不到的功能，又或者這就是你曾經想要，本以為不花個錢自己改裝下就不會實現的功能。這種超預期的用戶體驗，傳統車企造的車，很難會有。買了特斯拉后，殘值確實還是會像消耗品一樣不斷衰減，但是在用這臺車的時候，特斯拉自動駕駛能力和其他智能化的能力，比如車燈效果、遠程控制、手勢交互、語音識別等功能，會像做互聯網產品，預留一定的硬件空間，去不斷迭代軟件能力，用軟件驅動硬件。而這樣的汽車才是有生命力的、真正的智能汽車。

而傳統車企做的車，尤其是過去，縱然你買了臺ABB，比如車里的導航，估計到這臺車退役，你也不會想著去更新；一些炫酷的車燈，一些遠程遙控功能，根本無法在當時買的車上實現，要有的話，必須重新買一輛車，或者至少也要跑去4S店，讓4S店重新改裝、加裝、升級。 這是一個多么操蛋的體驗啊。當然，所謂智能汽車，也并不是簡單地加一塊里面可以下載、安裝、更新App中控平板電腦。

用戶驅動硬件和數據驅動硬件

用戶驅動硬件，或者更確切地說，作為一家車企，你是不是一個用戶驅動型的公司？這次我們從App的角度來看。

過去近20年左右的時間，車企幾乎與他的用戶失聯，當然，可以將原因歸為4S店模式造成的，因為車企將車造出來后，由他自己的銷售公司（可以理解為全國總代理），快速批發給零售經銷商（4S店），之后就再也和車企沒有半毛錢關系了，后面的所有終端銷售、服務、投訴、意見反饋統統交給車企的下家4S店來完成，4S店與購車客戶產生親密接觸。而車企獲得客戶的信息和數據，也主要通過兩種方式完成，一是經銷商，二是第三方咨詢公司。前者任務上面說了；后者負責諸如滿意度調查、市場調研、產品調研這些事情。所有的信息，幾乎都是來自第三方之口，而非來自客戶最直接、最真實的聲音。作為曾經在某大型汽車經銷商集團呆過幾年的我想說的是，更嚴重的問題在于，幾乎所有4S店都存在大量數據造假的問題，原因很簡單，4S店跟車企之間也一直在博弈，各種斗智斗勇。而第三方公司的調研，且不說福特的那句“你問客戶要什么，他們會說要一匹更快的馬”的問題，這種樣本數據本身就不太準確，更談不上海量用戶行為產生的精準數據。

當然，這幾年傳統車企也覺悟了，開始要做用戶直連，紛紛都推出了自己的車主App或者公眾號。于是不管三七二十一，強壓4S店，務必讓用戶安裝App、關注公眾號。也且不說這里的注冊用戶，有多少是真實，多少是4S店造假。但僅僅做一個App就能與用戶直連了嗎？

再舉一個蔚來汽車和其他傳統車企App的例子來看。

我去年下載了蔚來的App，當時里面的內容還比較簡單，但跟現在變化也還不太大。但從中可以看出蔚來汽車用戶App與傳統車企做的用戶App有很大差異。

你會發現，蔚來App是明顯的用戶驅動型、社區互動型的產品。里面核心的五個Tab（去年似乎只有四個還是三個），分別是：發現、朋友、愛車、驚喜和我的。

里面的內容幾乎全部圍繞互動、活動、社區、社群、積分兌換（購買具有強烈品牌歸屬感的文化產品或黑科技產品）。蔚來，一開始是做用戶，而不是一開始就想做交易或者買賣。

而傳統車企的App，你進去會窒息，因為你一進去就有一種強烈的要你不買點東西、做點服務就不行的既視感，滿腦子都是強勢銷售的念頭。這就是明顯的銷售驅動型的企業所做的App。要知道，基本上，車企的App都是銷售公司市場部主導去做的，他們關心的只是我短期內短期內短期內能不能多賣車、多賣零配件。

不僅傳統車企，也包括他們的經銷商4S店。

之前做過一個4S店相關的產品，去跟4S店聊，問他們是否需要社區的功能，方便你的用戶/粉絲之間進行互動。絕大多數經銷商及經銷商集團的回答是：別別別！我們已經被每年的315、時不時的客戶投訴搞怕了。他們非常害怕在用戶之間傳播不好的信息。他們的思維是這樣的。

除此之外，我想補充的是，為什么光做個App其實并沒有什么卵用。因為做了一個用戶直連App，并不代表，你就是一個用戶驅動的企業。

這就好比蘋果，他是軟件驅動、設計驅動的企業。記得曾經看過一篇文章介紹，多數公司，設計部門設計出來的產品，硬件工程部門會各種刁難，說這個太特么難了，我實現不了，甚至還有一票否決權。而蘋果，設計部門是有很大話語權的，是可以向工程部門施壓，逼著他們去找更牛逼的新材料、更牛逼的供應商的。

而很多傳統車企，IT團隊基本就十幾號人，App外包且不說，做完App，并沒專業的、完整的團隊去運營。要么運營這件事也外包給外部團隊。

我很難想象，這些車企都要做用戶直連了，但思路仍只到做一個App，然后向經銷商下壓任務、追求安裝量這個階段。連最基本的 、最直接的可以跟用戶親密接觸的用戶運營都不愿投入。而且，即便招了一批人投入運營，跟用戶互動互動、做個優惠活動，用戶驅動和數據驅動并沒有實現。

App、管理系統記錄用戶與你接觸的各類數據和信息反饋，關于車的問題、關于服務的問題等等，應該反饋給研發制造部門、服務部門，如果真的要做的好，企業文化應該是用戶驅動，而非生產制造驅動，或者銷售驅動。也即，所有記錄下來的用戶反饋，要有一套完整的反饋、解決、跟蹤機制。

之前后市場創業負責運營和客服團隊，會要求客服的小妹妹們每天必須跟進用戶反饋，跟產品、門店運用部門溝通，有權利緊逼他們去跟進處理，不管處理沒處理完，都要再跟用戶在線或致電說明。比如，這個月反饋了哪些問題，哪些問題列入了改進清單，優先級如何，單個問題改進時間，整體改進周期，對提出改進意見和建議的用戶嘉獎等等。

再比如之前文章《聊聊車企+BAT合作以及造車新勢力》也提過特斯拉的例子，假設故障燈亮了，你只要聯絡遠程客服，授權特斯拉的工程師進行遠程的全車檢查，然后很多問題可以通過遠程的方式幫用戶解決，而不需要花上半天，甚至一天的時間去檢查一個可能并不重要，或者簡單的故障。 這樣的好處就是，車企跟用戶之間的溝通、連接會更緊密的；更早地發現一些可能需要召回的問題；更好地支撐、推動售后部門、研發部門去改進產品。

以上就是兩類型企業的思維模型的差異。